航运业的各个板块一直相互关联。某个细分市场对船舶的高需求会影响其他船型的供需基本面。

集装箱运输市场的节奏在干散货市场得到了回应，溢出效应使干散货市场的需求非常高。自上世纪末以来，现货运费从未达到过如此高的水平。

是一家美国散货运输公司CEO今年的干散货运输市场为未来十年开辟了一个完美的开端。

市场之间的联系

主要有三种类型的影响。

第一种是改变船舶运输的货物类型。例如，油轮可以在成品油和原油之间来回切换。过去，将液体散装船和旧油轮改装成散装船也很常见。

第二种是货主选择的船型。比如21世纪初，干散货租金飙升，谷物托运人选择集装箱运输。

第三种情况是造船厂订单太多。这也是三种情况中影响最大的一种。2003-2008年是航运业最繁荣的时期。对新集装箱船、散装船、油轮和气体运输船的需求激增。每种船型都与其他船型竞争，导致所有船型的造船成本增加。

市场上正在出现第二类和第三类溢出效应。

Eagle Bulk首席执行官Gary Vogel上周五说，Supramax散货船(载重45，000-60,000 DWT）受益于集装箱船溢出需求。

例如，我们最近将袋装水泥从中国运输到危地马拉，并将袋装化肥运输到秘鲁和智利。这些货物大多是在集装箱船上运输的。对于集装箱船来说，这是太平洋市场的前沿贸易路线，对于我们的干散货市场来说，这是一条回程路线。回程越多，我们船舶的利用率就越高。（也可参考：→一箱难求怎么办？！？2000 多吨袋装货物可以这样运输。

他总结到：“集装箱运输市场的溢出效应绝对是有意义的。”

我们在集装箱市场上看到的错位应该是可持续的。然而，它能持续多久并不取决于我们的干散货。我只能专注于集装箱领域的所有商品，因为它对我们的运价和交易模式有着深远的影响。

集装箱订单太多，造船厂分不清船台给干散货

油轮船东Euronav首席执行官Hugo De Stoop集装箱船和LNG运输船订单太多，在造船厂订购油轮需要很长时间。

干散货公司Safe Bulkers高管们也有同样的观点。公司总裁卢卡斯·邦帕里斯说： 泊位被集装箱船和油轮占据。

据Vogel据说干散货运输船新造船的订单量目前处于历史最低水平，订单吨位仅占船队的比例5.6％。2021新订单量比2020年第一季度低33％。

新造船价格明显开始上涨。2023年中期前交付Ultramaxes型(载重吨60，000-65,000 DWT）价格上涨到2700万-2900万美元。

他补充道:价格上涨有原材料成本上涨的原因，包括钢铁，也有船厂泊位不足的原因。

造船厂的能力正在迅速下降。在过去的几个月里，大型集装箱船的订单创下了历史新高。加上其他大型船舶和高科技船舶，如VLCC，建造能力真的很少。与干散货船相比，上述船舶的建造周期相对较长，可以吸引造船厂。

回顾21世纪初那十年

今天的集运业似乎又回到了21世纪初的十年。但与当时不同的是，当时由于中国等经济体的快速强劲和运输需求的激增，所有航运部门都突然达到了运价的高点，所有部门都供不应求。

DryShips于2005年1月进行IPO，它最初于2019年退市IPO招股说明书写道：航运业正处于前所未有的历史时期。干散货船、油轮和集装箱船都在蓬勃发展。各部门的新造船活动正在激增。LNG对运输船舶和特种船舶的需求也非常强劲。2007年第三季度至2007年第四季度（首次公开募股后两年半），造船厂泊位短期供应不足。

造船厂的瓶颈导致二手船价格大幅上涨。此外，由于需求增加、泊位短缺和原材料成本（尤其是钢材)上升，所有船型的新造船价格都大幅上涨。

虽然与上述历史相似，但仍有很大差异。除了集装箱运输，干散货市场等其他市场的船舶价值和运价虽然在上涨，但远未达到当时的高点。油轮市场正面临30年来最严重的萧条。因此，就全球航运需求而言，疫情后的全面恢复仍只是一个假设。

但我们也应该保持乐观。无论如何，即使只是上一个超级繁荣时期的一小部分回声，船厂容量不足和跨部门溢出的需求也是一个积极的信号。

干散货行业公司收入汇总

上周四，Eagle Bulk报告称，2021年第一季度净收入为980万美元，2020年第一季度净亏损为350万美元。调整后的每股收益（EPS）90美分，高于市场普遍预期的72美分。

周三，Genco报告称，2021年第一季度净收入为200万美元，2020年第一季度净亏损为1.2041亿美元。调整后的每股收益为6美分，分析师预期为3美分。

Safe Bulkers报告称，2021年第一季度净收入为2130万美元，去年同期净亏损为990万美元。调整后，每股收益为14美分，超过市场普遍预期。