据经济之声《天下财经》报道，最新数据显示，第一季度中国造船量、新订单量和手持订单量继续处于世界领先地位。

工信部数据显示，2021年1-3月， 全国造船完成量 979万载重吨，同比增长39.8%，海船总吨242万修正； 1720万载重吨，同比增长251.7其中，海船总吨675万。

截至3月底， 7848万载重吨，同比下降1.4%，其中海船总吨2932万，出口船占总量88.5%。今年1-3每月，中国造船三大指标的国际市场份额保持在40%以上。造船量、新订单量和手持订单量分别以载重吨计占世界总量43.4%、47.4%和44.6%。

2021年第一季度，全国造船量前10家企业集中度为77.5比2020年底增加%6.9个百分点；新承接订单量前10家企业集中度为89.9比2020年底增加%15.7个百分点；手持订单量前10家企业集中度为70.6比2020年底增加%2.6个百分点。

记者从工业和信息化部4月19日组织的电话会议上了解到，面对全球造船业的激烈竞争，中国将建立智能造船标准体系，中国造船业将向智能化转型，全面提高竞争力。

造船业继续领先世界 大而不强的局面没有明显变化

今年1-3每月，中国造船量、新订单量、手持订单量分别占世界市场份额35.5％、41.5％和42.4％， 三大指标继续位居世界领先地位 。这在全球造船业的激烈竞争中取得了不错的成绩。

然而，工业和信息化部副部长辛国斌也指出，中国造船业规模大但不强的情况并没有明显改变。辛国斌说：2018年，除了继续保持散装船和分支集装箱船市场的领先优势外，中国在邮轮和大型集装箱船领域几乎没有收获，特别是在大型集装箱船领域LNG在船舶领域，没有订单，高科技船舶的质量、品牌和竞争力需要进一步提高。

事实上，中国并非不能生产高科技船舶。世界上95%以上的船型中，超过95%的中国可以在去年生产。为什么你得不到订单？一个主要原因是生产效率低。辛国斌表示，中国的造船效率仅为世界先进水平的1/2至1/3，劳动生产率差距较大。另一个主要原因是船舶智能化水平不够高，无法适应全球智能航运发展的总体趋势。

交通运输部水运科学研究院学术委员会主任张宝晨表示，随着海上海上独立航行船的合法化，船舶将插入智能翅膀，可以遥控驾驶、独立航行和自动靠泊。船舶机舱系统、货运系统和能效管理系统也可以实现智能化，这是智能航运的核心要素——智能船舶。

业内人士认为，中国造船业存在的两个问题都属于智能转型的范畴，需要造船企业加快智能转型展。一方面，工厂和制造过程的智能转型可以显著提高生产效率。大连中远航运川崎船舶工程有限公司目前正在建设智能车间和智能船厂。公司党委书记潘志远比较了智能制造和非智能制造的效率差异，并提供了一组数据。

潘志远说:智能生产线使用后，人员使用效率有所提高，尤其是3D环节工作量大幅下降，每100万小时的能耗也大幅下降。特别是2018年，工作时间比上年增长15%，每100万小时能耗下降5%，产品生产效率大幅提高。

而对于船舶本身的智能化，另一家造船企业上海外高桥造船有限公司已经探索多年。公司董事长王琦说，在硬件方面，智能船舶的建造和普通船没有太大区别，关键在于软件检验以及整体系统集成，造船企业在这方面有所突破，可以帮助企业开拓服务市场，构建竞争优势。“应该讲智能船舶为我们未来船厂能够提供全生命周期的服务，构建了基础。不仅要造船，还要提供服务，在这方面建立了基础，也能够让船东能够更好地享受船厂的增值服务，降低对运营船舶的技能的要求。”

虽然智能转型有一定的探索和应用，但辛国斌表示，总体而言，中国造船业仍处于数字制造初期，造船企业发展水平不均衡，三维数字工艺设计能力严重不足，关键工艺环节仍优先机械化半自动化设备，基础数据积累不足，数字集成水平低。

行业分析，影响我国造船业智能转型的因素很多，如普通技术、基础部件、关键系统供应能力不足；各种设备连接不顺畅，标准不完善；企业担心智能转型会增加当前的成本压力。然而，业界的共识是，从长远来看，加快智能转型是造船业实现质量变革的必然选择。辛国斌表示，下一步将努力加强薄弱环节，巩固基础，标准指导，促进应用，加快造船业智能转型，促进技术链和产业链薄弱环节，建立互联网络工业生态和造船总装智能制造标准体系。