//-限硫令对航运业的影响-//

从全球角度来看，2019年之前，绝大多数船东一直在等待如何处理硫限制令，一些人怀疑硫限制令是否能如期实施，甚至呼吁推迟实施。船东的决定是如此犹豫，甚至不知所措，都是由于太多的不确定性、太多的担忧和经济账户的困难。事实证明，即使已经做出了决定，它在实施过程中仍然充满了变量和挑战。

问题1:选择哪种应对方案

面对三种相互替代方案：低硫油、高硫油配脱硫塔、LNG船东只能选择三种清洁燃料中的一种。选择方案的主要因素是经济。除初始投资和运维费用外，主要取决于未来的低硫油、高硫油和LNG很难预测和把握两者之间的价差，所以船东在做出决定时不可避免地会犹豫，不得不押注。例如，马士基曾经说过，他不考虑脱硫塔，但后来使用了脱硫塔，这也是出于利益。

从2019年第四季度到2020年第三季度，低硫油与高硫油的价差从300多美元/吨缩小到不到50美元/吨，导致船东推迟或取消脱硫塔安装计划。可见不确定性大，决策摇摆不定。

问题2:选择哪种类型的脱硫塔

脱硫塔分为开环式、闭环式和混合式。混合式是将开环式和闭环式相结合，可以在两者之间切换以选择运行模式。开环式不仅初始投资少，而且维护管理省钱省事。大多数船东希望选择开环式。然而，许多港口国家或地区不允许开环式脱硫塔在其管辖水域排放脱硫废水（出于环保考虑），这实际上是禁止的。一些国际机构呼吁将所有开环式脱硫塔转换为闭环式脱硫塔，并禁止开环式脱硫塔技术。未来，关于脱硫塔废水排放的争论将继续。这些都给船东选择脱硫塔类型和未来运营带来了变量和挑战。

问题3:脱硫塔是否可靠耐用

部分船舶安装了脱硫塔，经过几个月的运行，出现了一些与设计、材料和工艺相关的问题，特别是那些早期安装的船舶。主要包括脱硫塔的舷外管道泄漏和腐蚀、塔和船体腐蚀、传感器故障等。

为了应对腐蚀风险，船社要求对各类舷外管道和短管设计进行年度测厚。当传感器出现故障时，控制系统可能会得到错误的数据，并做出不正确或不必要的操作响应。误导性传感器数据也可能错误地表明排放在有限的范围内，只有在主管部门检查排放时才能找到真相。这样，运营商可能会面临高额罚款，甚至在一些港口扣留负责任的高级船员。

问题4：低硫燃油的供应和质量是否可靠

限硫令于2020年1月1日正式实施。在此之前，绝大多数船舶没有安装脱硫塔，船东必须提前购买并加注合规的低硫燃油，以满足要求。在需求激增、供需紧张、预期持续的推动下，2019年第四季度低硫燃油价格大幅上涨，与高硫燃油价差拉大，船东感到压力超过300美元/吨。

除供应紧张外，船东还面临低硫燃油带来的其他问题。最常见的问题包括燃油沉积物、硫点、燃点、酸值和粘度系数，以及由此产生的不完全燃烧、蜡外观、燃油过滤器和燃油泵堵塞、磨损增加和气缸垫撕裂。这些问题可能会导致船舶发动机故障，甚至熄火或失去动力。

合规低硫燃油的供应和质量，仍将是全球航运业关注的问题。

问题五:如何消化增加的成本

一艘远洋船安装脱硫塔的直接成本/成本约为200万元-800一万美元之间取决于船型、功率和脱硫塔类型，工期约25-65天(运营时间减少)。停运损失因船舶和市场而异，预计在几十万到几百万美元之间。

根据克拉克森的数据，截至2020年底，共有3802艘船舶安装了脱硫塔。根据每艘船的安装成本400万美元，直接投资约152亿美元，每艘船的平均运营损失为45天，预计不少于70亿美元。

脱硫塔的成本和运营损失，由于船舶经营模式不同，需要采取不同的承担或分摊方式，利益相关者需要协商处理。有些情况比较复杂，需要签订另一份合同，也可能涉及船舶租赁、船舶保险等调整。

使用低硫油的船舶燃油成本大幅上升。与高硫油的价差越大，相对成本上升越大。每天油耗约80吨VLCC例如，如果价差为300美元/吨，每天将花费更多的燃油2.4一万美元。2万箱超大型集装箱船每天油耗约200吨，燃油成本每天增加6万美元。船东加快航行，调动空箱，平衡市场供需，进一步增加船舶油耗和成本。

//-碳减排和碳中和对航运业的影响-//

国际海事组织（IMO）2018年，船舶温室气体减排初步战略通过，提出了本世纪实现国际航运温室气体零排放（包括碳中和）的愿景。中国国家主席习近平也在不同场合表示，中国将在2030年和2060年实现碳中和。

IMO还制定了2008年航运业碳强度降低40%，2050年碳排放总量降低50%的目标。

航运业要实现上述减排目标和愿景,最有效、最根本的抓手就是使用无污染、低污染、碳中和且经济可行的绿色能源作为船舶的燃料或动力。但航运业面临的路径是不明的，面临的选择是困惑的,面临的挑战是空前的。

问题1:选择哪种替代燃料和动力系统

航运业正密切关注和积极参与低碳燃料的研发，希望尽快使用安全、经济、可靠、有保障的碳减排、碳中和/零排放燃料。目前有不同的燃料和技术路径可供选择，但很难预测哪个方案更适合某种船舶，需要观察。

根据克拉克森2020年9月对行业的调查(见上图)，2030年选择了低碳燃料LNG其次是电池和氨，2050年40%选择氢+，二是氨25%+、液化天然气（LNG）10%+。

此外，碳中和甲醇燃料的使用也在研究和推广。

问题2:LNG如何实现燃料IMO 中长期减排目标

与其他替代燃料相比，LNG基础设施更加完善，操作技术和规范相对成熟。因此，被业界认定为可能的船用过渡燃料，得到了许多船东的认可，成为世界上最大的船用替代燃料。

根据克拉克森的数据，到2020年底，全球共有626艘船只使用LNG另外388艘订单船选择动力LNG动力。

但是，LNG燃料无法实现IMO2030年碳强度降低40%，2050年碳排放总量降低50%的目标给船东带来了后顾之忧。如果届时IMO没有合适的解决方案来降低减排目标，LNG动力船将无法使用LNG燃料的尴尬局面给船东造成了巨大的损失。

问题3:如何满足现有船舶和新造船IMO 中长期减排目标

目前还没有明确的答案，所以我们只能一步一步地看。最理想的解决方案是，低碳或碳中和燃料直接取代在用燃料，以满足排放要求和实际可行性LNG等待燃料，避免使用不符合排放要求的船舶强制报废。

马士基曾说过，他并不乐观LNG燃料更愿意直接从现有的船用燃料转向碳中和燃料，在不确定转向哪种碳中和燃料之前，不会订购新船。马士基最近刚刚宣布，将于2023年启用碳中和甲醇作为燃料的支线集装箱船(设计箱量约2000TEU）。

//-如何让船东少困惑易决策？-//

作者建议：

首先，海事规则的制定和实施应充分评估可实施和评估的客观条件和保证能力，包括技术和经济可行性，不应过于先进；

二是IMO、相关政府和行业组织，应协调和组织各方力量，研究实现减排和碳中和的可行性路径，减少行业困惑和不确定性，降低船东的决策难度、实施难度和经营难度；

第三，规则和标准应根据实际情况及时修改；

第四，受益人应合理分担船舶减排和碳中和的成本。