Alphaliner最新统计数据显示，截至2021年2月3日，全球集装箱船总运力为24,338,833TEU，比一个月前增加了78,949TEU。运营的集装箱船总数为6224艘，比一个月前增加了13艘。

与2021年1月初相比，前20大班轮公司的运力排名没有发生变化。

马士基依然位居榜首，但其运力有所减少，市场份额也从17.1%下降至16.9%，与排名第二的地中海航运，仅相差1%。

值得关注的是，近期多家班轮公司下单订船，企业订单运力大幅提升。

长荣海运的订造船舶数量，从一个月前的64艘，增加至80艘，订造运力增长了281,910TEU，达到754,226TEU。长荣海运也是当前订造运力最多的班轮公司，占总运力的58.5%。

海洋网联船务（ONE）的订造船舶数量，则从0升至8艘，订造运力达173,904TEU。万海航运的订造运力也从 15艘增至27艘，增长了36,156TEU。

从近期披露的订单来看，ONE订造了6艘超24000TEU的超大型集装箱船，长荣海运订造了20艘15000TEU新巴拿马型集装箱船，万海航运订造了12艘3013TEU集装箱船。此外，赫伯罗特也5年来首次下单，宣布订造6艘以LNG为动力的23500TEU超大型集装箱船。

对于班轮公司近期如此集中造船，上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员郑静文，向中国航务周刊记者表示：“一方面，综合来看，当前的造船价格处于低位，对于有优化船队需求的班轮公司来说，是一个较好的造船时机；另一方面，2020年下半年国际集装箱运输市场火爆，也提高了班轮公司对于市场的预期。”

对于集中造船是否会给市场带来压力，中国船舶工业经济与市场研究中心研究员孙超认为：“考虑到集装箱船的梯度转移趋势，以及环保规范对老旧运力淘汰的加速作用，近段时间成交的大型船舶订单，不会对未来集运市场带来明显影响。”

而即便出现运力过剩的局面，班轮公司也有了较为充足的应对经验。

2020年新冠肺炎疫情暴发初期，班轮公司预判市场低迷，因此采取了大面积停航的措施，最终在一定程度上稳定了运价，并在货量需求回暖后，促使运价提升。

孙超认为：“全球主要班轮公司的发展策略，已偏向于差异化经营。再加上当前集运业的新船投资氛围依然偏紧，预计短期内，市场不会爆发新一轮强劲的‘运力竞赛’。”

郑静文也表达了同样的观点，她认为，整体来看，联盟运营已经磨合较好，班轮公司也从“价格战”转向“服务战”，在竞争心态上已经发生了一定程度的转变。因此，市场未来仍然可控。