BIMCO报告指出， 港口拥堵和内陆运输延误正在吞噬集中运输能力。

疫情下，集运价和港口拥堵水平继续创下历史纪录。 截至8月底，仅洛杉矶港和长滩港外就有40多艘集装箱船等待停泊。

船期延误意味着需要更多的船只来维持运输能力，以确保航行的执行。Alphaliner估算， 2021年7月1日，两大东西向航线(远东至欧洲，远东至北美)部署的船舶运力增加至1012万TEU，占全球船队总运力41.4比一年前高%34.6%。

数据显示， 过去一年，远东至欧洲航线的运输能力增加19.7%至525万TEU，远东至北美航线的运力增加30.6%。

然而，增加容量并不能解决当前的困境。 由于港口和内陆运输效率降低，临时集装箱堆场和最终目的地堆放空间有限，供应链瓶颈有限。增加容量意味着延长船舶停泊时间，导致其他航线容量不足。 例如，目前非洲航线的运输能力投资同比下降6.5%。此外，与2020年7月相比，运力需求的增长导致闲置运力大幅下降，租船价格创下新高。

今年6月，远东至北美的航线运力较去年同期增长30.6%，箱量增加28.3%。今年7月，该航线上的箱量达到200万TEU，去年同期为190万TEU，2019年同期为180万TEU。 2021年前7个月，远东至北美航线累计运输箱量同比增长33.3与2019年相比，%至1360万标准箱增长26.6%。

从远东到欧洲航线的容量增长几乎是箱量的两倍。 与2020年7月相比，箱量增长了13.8与2019年7月相比，%只增长了0.1%。

2021年前7个月全球集装箱运量较去年同期增长9.3但与2019年同期相比，只增长了3%，与运输能力增长基本， 进一步表明，当前市场的强劲表现不是由基本面驱动的，而是由拥堵引起的。

在亚洲内部航线上，今年前7个月的箱量增加到2680万TEU，较去年同期增长11.3比2019年同期增长%7.8%。

运价上涨导致运力从支线向东西干线转移。 在远东至北欧的即期运费为13526美元/FEU，6544美元/FEU。8月31日，即期运费和远期运费分别为7868美元/FEU和4378美元/FEU。

从供应方面看，承运人渴望获得运输能力。 今年集运市场新增386艘新船，总运力340万TEU。20232024年将分别交付160万元TEU和150万TEU，另有37.5万TEU计划在2025年交付。

在新造船中， 最受欢迎的船型是13000-16999 TEU，今年新增订单146份，总运力210万TEU。20000 TEU以上的ULCS收获22个订单，总运力50万TEU。

今年集装箱船资产价格也大幅上涨。TEU从1月份的2300美元上升到8月份的12900美元，相当于船价上涨了400%以上。

考虑到货运状况和二手船市场的盈利潜力，拆船数量急剧下降。自6月以来，只有两艘船890TEU拆除水果运输船。 今年至今已拆除15艘集装箱船，共11681 TEU 。船型最大的是27年的船龄Tasinge Maersk车轮，1839 TEU。

BIMCO预计， 今年的拆船量将降至2007年的水平，当年拆除20900TEU运力。

计划在2021年交付的运力中，近三分之二已经交付。再加上拆船量低，集运船队今年增长了2.5运力% BIMCO预计今年全年运力将增长3.8%，2022年船队运力增速将放缓2023-2025年再次加速

BIMCO称， 集装箱航运市场的强劲势头将持续到2022年。 即使消费者对集装箱货物的需求开始下降，承运人仍然需要时间消化过去几个月积累的货物，以满足仓库补充的需求。 集装箱航运市场的真正考验可能在2023年到来，届时将交付大量新运力。