日本川崎重工正致力于成为全球氢能源运输船建造领域的领导者，目标到2050年建造多达80艘液化氢运输船，以期重现其曾经在LNG船市场的辉煌。失去LNG船市场的日本造船业开始押注氢能源船市场。

响应日本能源战略，未来将大规模建造液氢运输船

川崎重工认为氢能源是实现工业脱碳、帮助全球能源转型的一个关键部分。

目前，川崎重工正在建造全球首艘液化氢专用运输船“SUISO FRONTIER”号。今年春季开始，“SUISO FRONTIER”号将投入川崎重工牵头的试点项目，将首批液化氢从澳大利亚运往日本。该项目已经得到了日本和澳大利亚政府的支持。川崎重工希望以此证明，在日本和亚洲其他地方，大量运输氢气就像运输LNG一样是可行的方案。

根据川崎重工的规划，该公司将在2030年建造2艘商业规模的液化氢船，每年能够进口22.5万吨氢燃料；到2050年将建造数量将达到80艘，每年能够进口多达900万吨。川崎重工的目标是将氢气相关业务销售额在2030年提高到1200亿日元（约合11.6亿美元），到2040年达到3000亿日元（约合28.9亿美元）。

这与日本政府的发展计划相一致。此前，日本政府已经宣布，目标到2030年将氢气消费量从当前的每年200万吨增加到300万吨，主要用于发电和汽车动力。

调查公司富士经济估算称，2030年度的氢能相关市场将达到4085亿日元，是2018年度的50倍以上。氢燃烧时不排放二氧化碳，作为实现低碳社会的王牌而日渐受到期待。在中东局势紧张的情况下，依赖化石燃料的风险浮出水面，这也是氢能受关注的背景之一。目前使用液化天然气（LNG）和煤炭发电的成本大幅低于氢能发电。要实现与LNG基本相同的成本竞争力，关键在于建立国际供应链和实现大量运输。川崎重工因此预测，未来日本对进口氢气的大型运输船需求将会不断增加。

川崎重工希望到2030年能够将氢气供应成本从现在的每立方米100日元降至29.7日元，到2050年进一步降至18日元。为此，川崎重工需要电力行业的大规模需求，目前川崎重工已经在与多家电力公司和不同城市谈判以寻找买家及土地，来为商业项目构建一个更大的氢气接收码头。川崎重工力争2030年前后实现商用化，还计划推进大型船的开发。

建造全球首艘液氢专用运输船，专注氢能源产业链开发

50多年前，日本率先开始大规模使用LNG，当时东京电力公司和东京燃气公司选择进口LNG以减少空气污染，满足日益飙升的电力需求。

川崎重工也曾是LNG船建造领域的先驱，2003年川崎重工交付了世界上第一艘14万方以上的LNG船——“Energy Frontier”号，这是川崎重工开发的145000立方米LNG船的首制船，配备4个Moss型储罐，总容积达145385立方米。2018年，川崎重工还曾交付过全球最大的Moss型LNG船“PACIFIC BREEZE”号，货物舱能力大约为18.2万立方米。

然而，日本船企赖以生存的Moss型LNG船在当前市场上已经被薄膜型LNG船取代，日本造船业在LNG船领域的主导地位也早已不复存在，过去几年来日本船企始终未能接获一艘LNG船订单。在这样的背景下，川崎重工早早开始谋划转型，将目光转向氢气运输市场。

通过将氢气冷冻至零下253摄氏度——低于LNG的零下162摄氏度——货物可以被压缩至其气体体积的800分之一。对于川崎重工而言，最大的障碍仍然是成本。零下253摄氏度的超低温对船舶及搭载的储运系统都提出了严苛要求，川崎重工从十余年前就开始开发包括氢液化系统和储罐在内的氢气供应链，目前川崎重工已经完成了世界最大的11200立方米液化氢储罐基本设计。

川崎重工从2014年开始研发世界上第一艘液氢专用运输船，利用LNG船的设计和建造的丰富经验，并以此为基础研发了液化氢储存系统。2019年，川崎重工神户工厂建造的“SUISO FRONTIER”号下水，该船全长116米，宽19米，月约8000总吨。船上搭载的储氢罐由播磨工厂建造，长25米、高16米的椭圆形储罐，能够储存1250立方米的液化氢。

去年，川崎重工去年决定将船舶海洋部门与能源、环境成套设备部门合并，作为能源和海洋工程业务一体化运营，致力于氢气相关业务的开发。

当时川崎重工解释称，其船舶海洋部门正在开发液化氢运输船，而能源和环境成套设备部门则专注于氢气燃气涡轮发动机、氢气储罐和氢气液化系统等开发工作。通过合并这两个业务部门，集中经营资源，川崎重工希望成为氢能源领域的领先企业，加快推进氢能社会的实现。与此同时，川崎重工还将整合两个业务部门所拥有的燃料供应系统和自主航行船舶等船用推进技术，实现海洋工程的高度化。

按照计划，川崎重工坂出工厂将继续进行LPG船等现有手持订单船舶的建造工作，同时以液化氢运输船为开端，转型成为氢气相关产品的开发、制造、工程据点，同时还将考虑利用其广阔的场地作为新的事业基地。