客户死了，你从哪里赚钱？航运价格持续上涨，系统风险加剧，引起业界关注。

目前，国际航运价格已经走在风口浪尖。由于商品需求激增和疫情打乱供应链，全球航运业日均收入创下13年新高。

根据上海航运交易所最新发布的出口集装箱运价指数，9月10日，代表结算价格的中国出口集装箱指数(CCFI)报收3157.60与上周相比，创历史新高60.02点，涨幅1.9与去年最低点834点相比，%大幅上涨279%。

很多业内人士表示， 随着航运价格创历史新高，风险越来越大。一方面，由于运费的增加，采购成本的增加，一些需求正在减少。另一方面，许多船舶公司不断推出新的造船和造箱项目。一旦供需断裂，就会带来产能过剩的风险。

因此，业内人士也表示，虽然在目前的市场上从事航运、货运代理等业务利润可观，但从长远来看，这不利于行业的发展，就像‘涸泽而渔’， 如果顾客都死了，你还从哪里赚钱？

航运价格不断刷新高

数据显示，9月17日，反映即期市场的上海出口集装箱综合指数(SCFI)平均值为4622.51与上周相比，点上涨54.35点，涨幅1.2%.值得注意的是，去年11月，SCFI今年4月底2000点，今年4月底突破3000点，7月中旬突破4000点，现在仍在创下新高。

之所以出现这种紧张局面，其实归根结底是贸易结构的问题。一位从事供应链管理的业内人士向《证券时报》记者分析，国际航运服务于国际贸易，这是由供求关系决定的。以目前面临的情况为例，我国疫情恢复良好，产能上升。疫情期间，美国一直存在贸易和生产问题，只能从中国大量进口。尤其是今年上半年，当他们开始补充库存时，我们向那里运送了大量货物，从而打破了正常贸易流或运输能力的搭配。大量船往那里跑，船靠不上码头。

据海关统计，我国外贸月度进出口已连续保持了14个月的正增长。今年前7个月，我国外贸进出口总值21.34万亿元，同比增长24.5%.出口11.66万亿元，同比增长24.5%。外贸出口需求不断增加，但物流产能有限，一舱难求和一箱难求进一步增加。

简而言之，随着疫情后经济复苏，全球对商品和原材料的需求激增， 由于疫情的反复，全球供应链中断，港口拥堵，船期延误 这些因素限制了远洋船舶的可用容量。

一个集装箱赚1000美元

目前，在港口拥堵的影响下，港口的业务量和利润得到了很好的体现。今年上半年，上海港在去年全年都赚了足够的钱。近几个月来，大多数航运公司和货运代理公司也获得了丰厚的利润。

中创物流董事长楚旭日告诉《证券时报》， 今年货代利润翻倍很正常，有的翻了六七倍。 今年的差价很明显。运到欧洲和美国的人有多大程度？只要他们拿到舱位， 基本上一个集装箱赚1000美元没问题。现在一个舱位可以炒到2万美元，但在这种情况下，货物积压仍然严重。

美国积压严重的原因是船到达美国后不能靠港，或者其他地方一旦船上有疫情，当地会要求你在这里停14天，然后允许你靠岗。整个运输周期变长了，然后到美国就卸不下货了。卸货后空无一人，无法回来，导致运力紧张。楚旭日还指出，在目前的情况下，一旦美欧码头效率提高，运力就会过剩。

楚旭日认为，虽然疫情的影响是一个重要原因，但无论疫情得到控制，航运价格都会在上涨到极致时下跌。现在你设置的舱位比你自己的货贵。到了那里，人受不了，大不了就不买了。还有那些有定价权的行业。你的产品价格可能要涨，但会导致当地通货膨胀，如果继续涨到一定程度，卖不出去，所以运价不会一直维持。

楚旭日还指出， 随着运价的上涨和运输周期的延长，一些纯货运代理的小公司将收到越来越少的订单。虽然他们通过暂时的暴利赚了很多钱，但从长远来看，他们仍然会被恢复到原型。 “比较有优势的是做综合业务的大公司，能够面对市场环境做出相应的调整。”

许多海运巨头宣布冻结运价

此外，业内人士向记者指出，在当前的航运模式下，寡头垄断的另一个更深层次的原因是。自上一轮经济危机以来，经过一轮造船周期，产生了大量的运输能力。在此期间，国际运输能力市场的整体运费也相对较低，因此也导致了许多船舶公司的大量整合，目前几家船舶公司的运输能力占据了主导地位。这种集中也导致了他们的定价原则趋同，市场价格将受到这种影响。

你看，这段时间有些船公司也提出，不再涨价， 如果运价继续上涨，将严重影响贸易。如果出口成本和采购成本增加，需求将下降。为了提高价格，最终杀死所有客户，使贸易产生结构性破坏，这对他们来说不是长期的。 ”

据报道，目前海运价格和集装箱价格的异常高运行引起了全球监管机构、立法者和公众的广泛关注。最近，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了全球航运监管峰会。会议讨论了一些备受关注的问题，包括疫情后国际航运相关需求和供给分析、当前航运业面临的困难、影响航运业的原因以及未来可能采取的措施。

此后，世界上最大的航运公司马士基、第三大航运公司法国飞船和第五大航运公司赫伯罗特都宣布冻结运价。

法国达飞海运宣布将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。该公司表示，面对航运业前所未有的局面，该公司将与客户的长期关系放在更重要的位置。自2021年以来，由于港口拥堵、需求和海运集装箱有效运输能力的严重不平衡，集装箱运输的即期运价继续上涨。

但据报道，有业内人士表示， 达飞海运的运价远高于大多数公司。如果你能保住它，你就赚不到钱了。由于公司10月份的舱位已订购，推高价格意义不大，加上各国加强对运费的监管，这也是公司决定冻结运价至明年2月1日的主要原因。

对此中信建投分析认为，目前即期运费水平已经处于历史高位，指望即期运费市场持续上涨并不适宜。船公司主动停止上涨即期运费，看似短期利益受损，实则长期利益受益，有效规避掉后期高位大幅回落风险。同时， 最近即期运费的上涨使得客户竞相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润率 ，改善客户订舱体验，实现长期合作关系。

海运价格何时降温仍难以预测

严格监管下，龙头海运价格陆续冻结，运力不断扩大。高价海运会降温吗？

植信投资研究院高级研究员常冉此前表示，海运价格的飙升表明，目前外需并不太弱，但外需繁荣和出口动能放缓的趋势明显。目前繁荣海运现象的逻辑不是出口外需动能增强大于供给弹性造成的海运价格上涨，而是全球疫情影响造成的海运能力不足拖累出口。

常然表示，今年下半年，海运价格飙升反映的航运瓶颈仍然存在。集装箱、船舶和港口的运营能力可能在未来至少三年内紧张，全球运输能力不足将继续存在。

开源证券宏观研究团队指出，近10年来，由于行业不景气，主要集运公司大规模减少资本支出，导致全球集运能力增长中心大幅下滑。虽然现有运输能力不足，但至少两年的新船交付周期使得未来两年集运行业的生产能力几乎没有弹性。由于培训周期长，叠加疫情导致工作吸引力下降，海员供应短缺将进一步限制海运能力的释放。经验表明，普通海员和高级海员的培训和实习时间至少需要10个月和2年。随着疫情导致部分海员流失，病毒频繁变异，全球海员，尤其是高级海员，流失率高，差距不断扩大。

开源证券宏观研究团队表示。总体而言，随着疫苗的大规模推广，美国和欧洲的进口需求保持在较高水平，行业新能力严重不足，海员差距继续扩大，加上油价上涨趋势，运费可能继续处于较高水平。

在采访中，业内人士还告诉记者，目前行业对运价何时下跌还没有明确的共识，但可以肯定的是，高价正在增加风险，相关公司应该开始考虑未来。