受中国能耗双控影响，大宗商品供应收紧

国家发改委发布《2021年上半年各地区能耗双控目标完成情况晴雨表》，明确指出青海、宁夏、广西、广东、福建、新疆、云南、陕西、江苏9个省（区）上半年能耗强度不降反升，为一级预警。受此影响，部分地区已出台政策对相关产业限产，企业也陆续以停产限电的方式控制能耗。通过梳理9个被预警省份的主要工业品产能占比发现：有色金属、铁合金、PVC而且纯碱会受到很大影响。据钢铁工业协会统计，2021年8月我国粗钢产量为8320万吨，同比下降13.2%。

下半年我国钢材价格上涨明显，9月23日，期货螺纹钢主力价格最高达5688元/吨，同比涨幅超过了50%，已处于近几年的高位。小编了解到，不少企业的订单是在钢价上涨前签的，如果按当前的钢价履约，企业的利润将会被高钢价吞噬掉，目前下游企业大都产生了观望情绪，不敢去接新订单，材的需求量出现了大幅下滑。

由于钢厂普遍开始限产，铁矿石价格在两个月内下跌了40%以上。目前高炉炼钢企业利润每吨800元以上，电炉炼钢企业利润每吨500元以上。当下游钢铁企业难以盈利时，双方处于博弈状态。未来钢材价格走势仍取决于下游企业新签订的订单和需求的变化。

大宗市场需求减弱，港口压力严重，干散货运费持续上升

截至9月初，全国45个港口的铁矿石库存1.37月以来，铁矿石库存增长约800万吨，到2021年底，港口铁矿石库存将达到1.561亿吨。分析师表示，预计下半年将有升级的空间，9月至10月将加强能耗双控一级预警，第四季度港口铁矿石库存将加快。

受疫情等因素影响，港口船舶无法卸货，即所谓压港。随着疫情的缓解，前期压港船舶开始集中卸货，库存短期内大幅上升。当然，库存增加的主要因素是下游需求不足。2018年港口铁矿石库存达到1.61亿吨。从目前的情况来看，今年库存不太可能达到历史新高，铁矿石价格也不太可能跌到历史低点。

根据Lloyd 's List据统计，中国港口共有679艘散货船压港，约占全球总数5.5%，也就是说，每17艘船就有一艘被堵在港口。数据显示，中国北方港口的影响最为严重，锚地等待装卸货物的散货船有263艘。

分析师认为，港口拥堵是运费上涨的主要原因之一。根据经纪公司Braemar ACM数据显示，由于生产和电力限制、工业产出、基础设施投资、零售销售和建筑面积的下降，中国干散货的长期需求前景受到前景受到质疑。分析师指出，即使恒大有债务违约的可能性，也不会影响干散货市场的上涨，海角船的数量创下了新的纪录。

波交易所周四收盘时，海角定期租船平均价格飙升至每日61683美元，是2014年18万吨定期租船价格的最高水平。波罗的海角船运指数达到7、438点，是2009年11月20日以来的最高水平。Braemar ACM据说，随着巴西铁矿石数量的增加，大西洋和太平洋盆地的供应已经收紧，中国港口拥堵的加剧导致了可用船舶的严重短缺。然而，中国经济的明显放缓和房地产市场的不稳定长期以来构成了重大风险。船舶经纪人GFI据说，海角船舶长期运费协议的反应不如现货市场，涨幅也不大。其他干散货行业也表现强劲，波罗的干散货指数上升至4651点，是2008年9月以来的最高水平。

集装箱船东环球集团总部位于迪拜(Transworld Group)今年收购了第三艘小型散货船，进一步扩大了其在干散货航运市场的份额。自3月以来，它一直来自日本横山海运公司（Japan's Yokoyama Kaiun）购买38215载重吨的TBC Passion轮(2011年建成)后，再次购买36699载重吨TBC Praise”轮，还从Santoku Senpaku处购买了3.85万吨的“TBC Prime轮(建于2011年)。

该公司联合董事总经理Ritesh Ramakrishnan他说，今年的三次小规模采购符合集团对散货船市场的强烈信心。他表示，集团将成为干散货航运领域的强大全球参与者，并计划进一步扩大其船队总数19艘集装箱船和7艘散装船。

据有关报道，华光海运控股有限公司与新大洋造船公司签订了四艘散装船合同，据说总价约为1.2亿美元，计划在2023年至2024年之间交付。然而华光海运相关人员拒绝证实这一消息。造船公司表示，新大洋的订单是华光三年来的第一个散装船订单。该公司的上一份合同是在2018年签署的，当时它在城西造船厂(Chengxi Shipyard)签下了两艘8.2卡尔萨姆散货船万吨(均建于2020年)。

包括华光海运，新大洋船厂共有三家公司订购散货船，另外两家是克罗地亚Jadroplov和土耳其的Ciner。据了解，在萨格勒布上市的Jadroplov三艘散货船已经签署，Ciner2023年，新大洋计划一口气拿下四艘。Jadroplov2024年交付Ciner交付新船。

必和必拓供应链堵塞消耗了全球散货运力的15%

Vandita Pant相信大宗商品需求的强劲增长会让散货船长期保持忙碌。但同时也认为，干散货航运市场不太可能出现另一个大宗商品超周期。她估计，疫情过后的供应链拥堵目前正在消耗散货市场约15%的运力，而这个数字在疫情爆发前只有7%到8%。这个数字几乎翻了一番，很好的体现在各种船舶的运费上。

然而，她不认为大宗商品会有一个新的超级周期。她强调，超级周期这个词可能太夸张了，但市场轨迹仍然很好，因为大宗商品的整体需求没有改变。随着全球脱碳过程的推进，对大宗商品的需求也将增加。全球对大宗商品的贸易需求不会消失。工业增长和消费者需求将继续，全球脱碳过程将促进对大宗商品的进一步需求。