与外贸箱航运的火爆相比，2021年内贸箱航运的发展显得有些弱势，今年1-81月，东三省粮仓北部辽宁港主要码头内贸箱吞吐量较去年同期下降55万标准箱，同比下降10%。辽宁港在水中转量较小，其内贸箱吞吐量更真实地反映了当前内贸箱市场的发展。

自1996年国内首条内贸集装箱航线开通以来，内贸集装箱航运的发展一直像外贸集装箱航运的备胎，内贸集装箱港的运营发展也在盈亏边缘反复跳跃。在疫情引发的航运热潮下，内贸集装箱港的发展还有很长的路要走。

外贸市场火爆，有人开心，有人担心

目前，外贸高景气正在对内贸集运产生虹吸效应，具体表现在以下几个方面：

一是内贸航线运力持续短缺。 8月，国内一家内贸箱运输公司向外贸班轮公司出租了一艘5万载重吨的集装箱船，日租金高达7万美元(约45万人民币)。在巨额利润下，船东将国内贸易船改为外贸航线。据相关统计，截至2021年上半年，国内贸易箱运输能力仅为900万吨左右，较2020年12月底减少150万吨，下降幅度为14%。国内贸易航线上的运输能力不断下降，使得国内贸易码头陷入货运困境。

二是运价持续上涨，使国内贸易海运市场失去优势。 2019年，一个20英尺的箱子从珠江三角洲运到长江三角洲的门到门海运物流成本约为4000元，而陆运货车运往长江三角洲的成本约为7000元。虽然需要很长时间，但成本仍然有相当大的优势。但2021年6月，门到港海运物流成本超过5000元，实际成本与陆运货车模式相似。越来越多的国内国内企业选择从海运到陆运，以确保货物及时交付给客户。

第三，内贸箱运输能力不断降低，对内贸箱空箱调配的及时性要求越来越高。 航运公司通常选择不连接空箱周转期长、箱污染严重的货物（煤炭专用箱除外）或高于市场航运价格。同时，为了抓住高运价的货物，国内贸易航运公司经常采用空箱直接调整模式。即使国内贸易箱的容量大幅下降，国内贸易航运公司的重箱装载率也没有大幅提高。

根据2021年上半年各地区能耗双控目标的完成情况，广东、福建、江苏等沿海经济大省均处于一级预警状态，这些省份下半年大部分工厂将停工M天开N在天空过程中，内需生产不足。

在运输能力下降的情况下，无论是海运还是陆运，仍需争夺优质货源。此时，国内贸易码头只能通过盈利运价来争取货源。随着时间的推移，国内贸易码头的收入陷入恶性循环。即使像 开港近十年，码头负债率低45%，吞吐量近600万标箱的南沙一期码头，2020年单箱收入仅121元，单箱净利润仅14元，珠江对岸盐田国际码头2020年单箱净利润高达250元

相隔如此之近的两个码头，单箱净利润差距如此之大，让人感叹同人不同生活。

如何破局？

说了这么多，国内贸易码头的发展似乎陷入了僵局。有办法破局吗？

一是从装卸服务向综合服务延伸码头服务链。 目前，国内大部分港口仍为20年前的国内贸易承包费率，220元/20英尺，330元/40/45英尺，仅为外贸箱费率的1/2或1/3。同时，国内贸易箱码头的发展准入门槛较低，导致区域竞争力极其激烈。随着疫情的不断蔓延，船舶公司对集装箱周转期的要求将越来越高。如果国内贸易箱码头能够将工厂仓库的装卸和拆卸移动到码头仓库或堆场，一方面解决了企业仓库不足的问题，另一方面可以大大提高船舶公司的箱周转效率，稳定码头吞吐量和收入。

二是转变发展观念，从吞吐量到效益。 长期以来，为了追求吞吐量，国内沿海国内贸易箱码头在码头设备采购上与外贸箱码头竞争，但费率不足外贸箱码头的1/2，导致码头企业效益低迷。内河码头多为多功能码头。在码头设备的选择上，可以做集装箱或杂货，用其他业务带动码头盈利。

三是自建物流，把握货源的主动性。 内河码头长期稳定盈利的关键是大多数内河码头都有自己腹地的优势货源。在短途陆路运输中，船舶公司无法绕过内河码头的服务，但大多数国内码头对货源的控制较低，对船舶公司的议价能力较弱。只有当码头建立自己的物流系统时，才能获得引进货源的关键。

小编认为，内贸箱市场和外贸箱市场原本是两条交错线。疫情的出现使他们直接相连，更快地暴露了国内贸易的症结。毫无疑问，内贸箱市场并不是外贸箱市场的替代品。只有当内贸箱市场探索自己的发展道路，补充外贸，才是最好的答案。