船舶事故、船员责任和法律责任一直是业界特别是船员关注的问题。最近，一艘散货船的船员因搁浅货物而被指控失职，船长和两对被拘留...

近日，一艘悬挂巴拿马船旗的散货船Vera Su从乌克兰到保加利亚瓦尔纳，不知什么原因，值班船员（二）没有接到岸上无线电话的危险提醒，船在黑暗中撞到礁石，被困在黑海附近Yaylata的岩石中。

保加利亚海事管理局凌晨4:15收到船上的求救信号，得知船上载有2800 吨化肥，无燃料或其他物质溢出，无船员受伤。

保加利亚海事管理局应急救援总局局长认为，事故原因的初步判断是当时船上值班船员(二副)处于开小差状态，如疲劳、饮酒甚至睡眠。他们没有听到岸上反复无线电的危险提醒，导致船舶被卡住。

此外，保加利亚海事管理局应急救援总局局长还表示，不排除船员故意让船沉没，因为船已经32岁了，事故发生后可以投保，货物也有保险。

收到求助信息后，保加利亚当局潜水员发现船头被岩石困住，不建议拖船，以免损坏船体造成燃料和化肥货物泄漏。当局派出了一台浮动起重机只，但失败了。随后，由于海上恶劣天气，救援不得不中断。

由于接下来的几天海上气候条件继续恶劣，船体在海浪的反复冲击下不断撞击礁石。潜水员潜水检查水下船体后，发现船体有损坏的洞口和化肥货物泄漏。当局建议将船上的化肥货物转移到驳船上，减轻船体压载后再次浮动。

然而，在转移和卸载化肥的过程中，由于极端恶劣的天气，大量的化肥被风吹入海水或散落在岩石上，导致大量的化肥散装货物泄漏到海域。黑海地区管理局发现船只搁浅了Kamen Bryag 附近，水中氮含量已超过正常标准的4倍，紧急停止卸肥。

然而，更糟糕的是，随着天气的进一步恶劣，海面暴风雨，阵风达到每秒10-12米。船体损坏越来越大，几个损坏的洞已经出现，机舱也开始进水。船长和专家预测，船体处于危险状态，岩石已经穿透船体，船体有沉没的危险。

于是当局开始疏散船员，转移船上的燃油，避免进一步的海水污染。

然而，当当局准备疏散搁浅船上的船员时，船员们拒绝下船。当局表示，船员有两个担忧：一方面，他们没有得到工资；另一方面，一些船员必须接受当局的讯问，他们很担心。

最后，在船长的工作下，船员的疏散工作开始了。

调查由保加利亚多布里奇地区检察官办公室负责，对当局在事故开始时的处理提出了批评。一位海事律师说，如果船员对事件负责，他应该在事故发生后一小时内登船收集证据，并从船员那里收集酒精或相关物品样本。但现在，船东可能正在努力减轻他们的责任。

多布里奇地区检察官办公室最初判定这是一起人为因素造成的事故。不管是什么原因，当晚值班的第二对没有收到岸上的危险提醒，导致船舶搁浅。因此，根据国家刑法第340 条，是的Vera? Su 59岁的船长和当晚值班的26岁的两对提出指控，下令在法庭上实施72小时的拘留措施，等待法庭申请将他们抵押。两名船员都来自土耳其。

船长被指控卡住他的船，危及他人的生命，显著损害他人的财产。船长的官方辩护人说，当船进入领海时，他没有值班。

根据法院的说法，他们收集了有关船长未能履行船舶安全义务的数据，尽管他那天晚上没有值班。

据船长介绍，值班二副当时为什么不接无线电话还不清楚，还有待调查。

当地检察官办公室认为，有证据表明，这对年轻夫妇没有履行一些义务。他在事件当晚值班时玩忽职守，导致船被卡住，对他人的生命财产构成威胁和重大损失。

法院表示，根据调查结果， 二副可判处5 至15 年监禁。

10 月7日 Vera Su船员进行了讯问，船舶的相关日志文件和航海图也被没收。

10月8日，保加利亚国家电视台报道称，由于恶劣天气不允许卸货，船舶的化肥仍在船舱内，总是对环境构成威胁，但海事管理局负责人Ventsislav Ivanov说船还没有解体的危险。

此次事故虽然没有最终定论是船员人为因素所致，但当今海难事故中的人为因素确实不可忽视。有必要采取有效措施，加强安全值班，以高度戒备和特别的谨慎进行值班，可以大幅度减少事故的发生，但这又必须以充沛的体力和精力为前提。

以下内容来自中国海事

01船长和大副应合理组织和安排值班人员的工作和休息，避免值班人员继续值班，造成持续疲劳，确保值班人员有足够的体力和精力；

02当值班和正常工作规则因某些原因被破坏时，船长应观察和判断值班人员的疲劳，以确定是否影响安全值班；

03当发现值班高级船员有疲劳症状，但仍能承担责任时，应考虑其他精力充沛的人员配合值班；

04当发现值班高级船员因疲劳难以保证安全值班时，应毫不犹豫地进行调整，以获得适当的休息，有利于下一班的要求；

05负责值班的高级船员应毫不犹豫地通知船长，因为工作强度过疲劳，难以保证安全值班；

06为确保安全值班，必要时船长应亲自到驾驶台值班。

STCW对疲劳问题的规定

为有效保证值班人员适合值班，在《STCW规则》B部分第VIII章第B-VIII在/1节中，对预防疲劳提出了以下指导和建议：

1在遵守休息时间要求时，压倒一切条件应解释为一种至关重要的船舶工作，只能因安全或防止污染而延误或在航行开始时无法合理预测。

2虽然疲劳没有被广泛接受的技术定义，但每个参与船舶工作的人都应该警惕导致疲劳的因素，包括但不限于组织中明确的因素，并在决定船舶工作时应考虑。

3在运用STCW规则第A-VIII/1条应考虑以下项目：

◆? 制定的预防疲劳的规定应确保整个工作时间不太合理，特别是A-VIII/1节规定的最少休息时间不应解释为暗示所有其他时间可用于值班或履行其他职责；

◆? 休息时间的次数和长度以及允许的休息是一段时间内预防疲劳的关键因素；

◆? 对于短航船，只要有特殊的安全安排，就可以有不同的规定。

◆? ?第A-VIII/l本节第9段所列的例外规定，是指1996年（第180号）《船员工作时间与船舶分配公约》或《2006年海事劳工公约》所列的国际劳工组织所列的例外规定。本例外的适用情况应由缔约国确定。

◆? 主管机关应当根据海上事故调查结果获得的信息，审查防止疲劳的规定。