10月15日，波罗的海干散货运价指数(BDI)受海岬型船（CAPESIZE）拖累连续第6天下滑，跌208点或4.1%，至4854点。

海角船（CAPESIZE）指数跌695点或8.2，到7767点，平均日租金下跌$5764到$64417。

巴拿马船（PANAMAX）平均日租金上涨42点或1%，达到4065点$380到$36584。

超灵便船（SUPRAMAX）该指数上涨34点，至3576点。

自2021年9月初以来，海角船现货运价格一路飙升，自2008年以来达到高点USD86953/天。同时带动波罗的海干散货运价指数(BDI)同日达到2008年以来的5650点。克拉克森在最新的《航运市场回顾与展望》(2021年秋季刊)中描述了航运市场趋势已经从‘良好复苏’发展成‘格外强劲’”。

国庆节后，中国电力短缺、冬季政府加强排放控制、恒大危机对中国经济放缓的担忧，以及台风后中国港口压力缓解的共同影响，海角船市场笼罩在负面情绪下，现货运价指数连续六天下跌25.9%到USD64417/天。 尽管如此，海角船的现货运仍然存在FFA价格高于，水平相当高。我们可以理解，目前海角船舶现货市场价格下跌是对超卖的修正。受海角船指数下跌的拖累，BDI从10月7日高点5650，同步连续6天下跌14%至4854点。

展望未来，供需，虽然市场有各种担忧，但第四季度散货市场传统旺季，中国、印度煤炭采购需求强劲，部分欧洲国家应急采购煤炭应对天然气价格和电力紧张，北美谷物运输旺季需求强劲，可用容量供应不足导致散货船供需紧张基本面没有质的变化。与此同时，市场情绪仍然乐观，波动证券交易所在其报告中还提到，一些船东仍然乐观，不愿意过早交易，一些经纪人说OPERATOR仍然欢迎期租船。

全球港口拥堵问题日益突出。对于中国港口来说，与世界其国家港口不同，我们认为中国港口压力的瓶颈在于引水员的紧张或不足。目前，我们已经注意到，各港口普遍实施引水员14+7+7或21+21+7工作制度，其实相当于引水员只工作了一半时间。基于此，我们认为，疫情期间，中国港口拥堵导致引水员紧张的局面将继续。

而言之，尽管上周散货船市场受到海角型船下跌的拖累，BDI下跌近14%，但我们认为，近期推动特别强劲干散货市场的主要动力散货船供需紧张和全球疫情控制造成的港口拥堵两大因素没有质的变化。在找到新的平衡点后，海角船现货价格将继续引领散货船现货市场保持高位运行至少到2021年底。