在过去的几年里，新一代超大型集装箱船已经开始航行。马德里马士基、中远航运宇宙、东方香港等集装箱船可装载超过20000TEU货物。这些巨型船舶的长度超过1300英尺(实际上)20000TEU所有边界船只都在399.99大约米)，船宽160到190英尺（48-58吃水在16米左右。

在过去的50年里，集装箱船的容量增加了1500%左右，仅在过去的10年里就翻了一番。集装箱船容量的指数增长主要是由于航运公司对规模经济的重视。一艘船能装的容器越多，这些船的收入就越多。因此，集装箱船越大，每艘船的航行利润就越高。随着船舶容量的增加，船长、船宽、吃水也会发生显著变化。

然而，新一代超大型集装箱船带来了一系列新的问题。例如，今年3月，Ever Given苏伊士运河的搁浅使苏伊士运河堵塞了6天，对全球贸易产生了巨大影响。此外，的限制（如巴拿马运河）限制了这些超大型集装箱船可以到达的地方。港口的发展速度比航运公司和集装箱船要慢；因此，并非所有港口都有足够的水深或设备来容纳最新的大型船舶。

自20世纪中期集装箱化以来，集装箱运输业经历了六次变革浪潮，每次都代表着新一代集装箱船的诞生。早期的集装箱船通常是可装载的1000TEU散装船或油轮改装而成。随着集装箱化的发展，1968年出现了第一艘格栅集装箱船。这种集装箱船的货舱配备了格栅货架，可以根据船的容量将集装箱堆叠成不同的高度。20世纪80年代，航运公司抓住规模经济的机遇，积极建更大的船舶，产生了巴拿马( Panamax）集装箱船。这种船的设计是为了让船通过巴拿马运河。一旦这种限制被打破，船的大小就会迅速增加，船的容量也会急剧增加。

2016年6月，巴拿马运河扩建，新巴拿马型(Neo-Panamax，简称NPX)船只数量增加。随着这些船只的增加，巨型集装箱船产生了(ULCV)和Megamax-24，船舶的大小已经超过了扩大巴拿马运河的最大限度。最新的大型集装箱船的大小接近苏伊士运河所能容纳的最大船舶。

非洲港口如何应对集装箱船的大规模化？

非洲国家的贸易很大程度上取决于港口和航运，因为它们的大部分贸易都是通过海上运输的。根据联合国贸易发展会议的数据，2019年，非洲港口贸易占全球海运出口的近7%，约占全球海运进口的5%。

然而，对于许多非洲国家来说，配备符合集装箱船大型化趋势的港口和相应的基础设施一直是一个挑战。许多非洲港口不够深，不够宽，不能容纳如此大的船只。此外，即使这些船只能停在非洲港口，它们仍然需要相应的设备来卸载如此大的船只。

在此基础上，我们还应该考虑非洲市场是否有足够的需求和供应，以及需要更大的船舶来满足这些需求？促进进出口贸易带来的额外收入能否收回港口投资期货运量和收入的增加，合理规划和调整加深和扩大港口成本、购买额外装载起重机的成本以及升级港口基础设施的必要性。

此外，还应考虑国内基础设施的整体能力。如果港口升级后能容纳更大的船舶，随着大量货物的涌入，非洲国家的基础设施是否齐全？港口腹地必须相应增加公路和铁路基础设施的数量。

在国际和地区利益相关者选择港口的背景下，港口绩效比以往任何时候都更重要。进口商或出口商会倾向于选择省时或省钱的港口。对于航运公司来说，船只在港口停留的时间越长，损失的钱就越多，这意味着航运公司倾向于选择服务速度快的港口。这种情况给想要确保国际市场份额的非洲经济带来了更大的压力。根据联合国际贸易发展会议的数据，2018年集装箱船在港口的平均停留时间约为0.7天哪。提供集装箱船服务最慢的十个国家是发展中国家或最不发达的国家。相比之下，大多数周转时间最快的发达经济体（或港口处理量较小的小经济体）。

非洲将如何赶上国际步伐？

一些非洲国家在港口和腹地基础设施方面吸收了大量的外国投资，从而提高了处理货物的能力。外国投资者在这些领域获得了市场份额，从码头和仓库的发展到铁路双层列车基础设施的创新。然而，这使得肯尼亚、吉布提和许多其他非洲国家失去了主权和关键经济资源。各国政府应优先考虑港口和基础设施建设，向符合国际标准的方向靠拢。

新冠肺炎出现后，数字化被认为是保证业务连续性的关键途径。但非洲国家在海事自动化和技术水平上与其他国家差距较大，使得非洲国家处于不利地位。因此，非洲国家在这方面的能力需要尽快提高。

非洲国家需要更加注重多样化，以便更好地融入地区和全球价值链。这意味着非洲需要将资源转移到制造业，并专注于高附加值产品。然而，非洲大陆自由贸易协定等贸易政策和区域一体化倡议(AfCFTA)其他措施不足以实现这一目标。相反，国际、国家和地区参与者采取的有针对性的干预措施将改变非洲的贸易环境，并有望帮助他们准备接受大型集装箱船。