美国港口拥堵

在港口方面，美国供应链危机呈现出冷热不均的局面，而在加州西部海岸的加州港口的拥堵问题却迟迟没有缓解，24小时运营和征收滞港费未见明显成效，截止今天(美国太平洋时间11月10日)，仍有81艘船在加州两港外停泊在停泊中，49艘货轮在停泊；各港口有73691TEU集装箱滞留港口，滞后13天以上的货箱为24150TEU，占30%以上；而美国计划在港口基础设施和航道上投资174亿美元，很明显，不干胶。另一方面，德克萨斯州和佛罗里达州的州长们盛情邀请船只在各自的港口停靠，看起来船只改变航线是一个更实用的选择。基于这一观点，美国国会参众两院立法委员提出了一项议案，以补贴那些把货船从西海岸运往不拥挤的海港或东部沿海港口的船主。

这个星期，来自佛罗里达州的参议员里克·斯科特和众议员CarlosGimenez提出了“供应链紧急反应法案”，目的是帮助缓解影响全美家庭和中小企业的供应链危机。按照法律草案，美国在2020年3月通过的《新冠病毒援助、救济和经济保障法》，还没有使用另外1.25亿美元的额外资金，这可以用于补贴与船只转换的有关费用，例如抵销港口费和其他相关州费。该分配方案将通过美国海事局(MaritimeAdministration)建立，如果获得资助，有资格的船主需要向海事管理局提交文件，证实该船已同意停泊在西海岸港口，并计划将该船从该港移出，经巴拿马运河转到墨西哥湾或东海岸的一个港口，而且这个港口也有一个停泊的协议。该法还规定，如果任何船坞经营人由于不能接收货船而改变航路，美国西海岸的任何码头经营人都不得收取港口费用。

这两位议员认为，除了补贴船东、保证货物供应之外，该法案还将推动佛罗里达州港口，以及墨西哥湾、东部沿海地区的一些港口集装箱业务，同时，还可以解决佛罗里达州及东部各州缺乏海运集装箱的问题，使美国的生产商、制造商能够向国外出口商品。

同时，两位立法委员认为中国和其它国家的船只公司滥用其从亚洲进口美国货物的市场权力，从而使该法案变得很过火。对可以用于出口的美国集装箱进行限制，因此“任何国家控制的船舶公司”对此并不适用，这意味着包括中远海远集团在内的中国船舶企业将不会获得补贴。

海港集团(ID:gangkouquan)辩称，该法案不仅可行，而且最终对解决全球供应链危机毫无帮助。这一法案更像是纸上谈兵，从补贴所涵盖的成本来看，它似乎是凭空把船只从拥挤的西海岸移到一个没有阻塞的港口，而忽略了船舶航行增加距离所造成的成本，以及对船期的后期和美国出口货物的影响。

此外，当货物到达东海岸港之后，最终可以从西海岸卸货，货主们可以在这里卸货，货物之间还有“马里亚纳海沟”。由于不管是用驳运还是公路运输，目前都处于“断粮”状态，最终导致了“西不堵东堵”的结局。

美国港口拥堵

就补贴适用对象而言，中远海运是世界第四大船公司，也是海洋联盟的主要力量之一，在美国西海岸挂靠多条航线，联盟内各公司将共同经营航线，共享舱位。把中远海运船舶置于法律之外，这极大地削弱了跨太平洋航线的运力配置，同时也使其他船东和货主都受到伤害。

以补贴为导向，佛罗里达州和其它州的港口现在或许可以利用更多的船只，但是它们并不意味着它们可以容纳满载满加州港的集装箱，而后方的集疏运系统并不一定能够承担这一挑战。几个月前，西雅图港口也被要求更多的船只停靠，现在也被堵塞了。

而且，该法案将中国船舶公司排除在外的理由也不成立，船舶公司限制美国集装箱出口，原因是目前美国进口量大，出口货物缓慢，主要船企都希望尽快把空箱运回亚洲，装更多货物，赚更多利润，这是市场的正常现象，不独中国船公司这样做，仅限中国船舶公司就是蒙受了意识形态的影响。要解决全球供应链危机，各方面都需要共同努力，共同渡过难关，而不是玩弄权力。

美国港口拥堵

面对这场危机，美国政府高层不仅行动迟缓，而且不断地“晕头转向”，或许他们应该更多地到港口去了解码头工人、卡车司机的工作状况，而不是和“港口专家”协商。