对外贸易的货主对货物出口的程序肯定并不陌生，备货—装箱—报关—装船—发货，别看一通操作猛如虎，但各环节都关关严了。

外贸出口

首先就说现在空箱数少，订不到这一常规难题，手握的货到底要订几个舱位也难倒一票人。举例来说，本月出口货物3箱装不下，4箱又装不满。预订4个舱位，到美西港口一个舱位20,000刀，实在是肉疼，但货物又急着出，实在等不到另外一半。一方是无法等待出货的时间，另一方又怎么算不上成本帐，订几个舱位就可以难倒英豪了。

来这里你也许想说，这还不简单，汽车可以拼，房子可以合租，还有另外一半箱货想出的人过来拼一把是不是？既节省金钱，又节省时间。您这个主意一棒就打向各大港口心心念念的国际转运站。

对于本国际中转集贸易来说，一直以来都是港口的“兵家必争之地”，也是衡量一个港口国际化程度的关键指标之一，更是众多货主期待的港口所能提供的服务。如此一家即将开业的企业，为什么中国港口响应者寥寥无几？理由很简单——理想很丰满，现实很骨感。

首先讲一下这一国际货运集装箱船，简单说就是多方来货打乱重装：一是经过国际航线，漂洋(近洋，远洋都算)过海来港的货物，运到港的货物是从海运到海运，再到海运，再到海运，再到海运，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，三是到港，到港，再到港，到港，到港，到港，到港，到港，到港，到现将此ABC三类货品一放到特殊关税区，箱体打开后重新排列组合，放一个箱子到美西洛杉矶港，在英国费列斯托港放一个箱子，在德国汉堡港放一个箱子。

通过这种看似简单的组合，优势是显而易见的。对货主来说，首先是要省钱，货物还不够一件三、七个货主才能凑过来，因此，运费可以分摊到各个货主身上，只有3.5个货柜的货要付4个货柜的钱，再也不会吃了。在办理完中转集装箱船后，货物到达港后不需出港，可实现“不出站转机”，免于二次安检，效率将大大提高。对港口而言，若能开展国际中转集运，将会吸引更多的国际货源到港口中转，货源增加，航线是短期可吃的“蜜糖”，长远来看，还可以完善口岸集装箱吞吐结构，吸引国际采购，将物流、配送等高附加值的物流增值服务转移到港口。

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由于理想这么“丰满”，为什么国际中转集拼这一业务的开展却很“骨感”？就拿近几年来正在大力建设国际航线中心的上海来说。作为全球最大的集装箱港口，上海港拥有4300万TEU集装箱吞吐量，航线最密集，并且通关环境优良，如果上海港在此业务上都呈现出出力的状态，而上海港则是全球最大的集装箱港口。那么上海将会有什么进一步的限制？

一是航线不集中，造成拼箱成本没有优势。上海港的近海航线主要集中在外高桥港区，远洋航线集中在洋山港区，两地之间的距离一旦转运，费用就会增加；

二是拼箱场所不集中，上海港当地出口拼箱作业仓库主要分布在外高桥、洋山芦潮地区和奉贤港附近，8个海关监管进口分拨仓库主要分布在宝山吴淞，外高桥、洋山芦潮港等地区，国内转箱式海关集中监管点位于外高桥四期码头仓库及洋山深水港物流仓库，各类拼箱操作场地较分散，货不能很快凑到一起，拼箱业务便难以开展；

第三，监管流程不畅，外高桥和洋山分属不同关区，中转拼箱货物跨关区作业的流畅性有待理顺。即便港口属于同一关区的其他地方，由于海关对不同货物要实行不同的监管，不同商品有时会因监管问题而不能很好匹配，拼箱就成了问题。

反过来看新加坡，它的自由贸易港可以运输任何物品、存放、改造、分类和再出口、免征关税、配额限制以及货物和服务税，免征港口税和海上福利税，实行简化的商品分类制度，产品在不同自由贸易港之间自由流动……不单是这样，它们也有有效和方便的海关监管制度，交易企业在“单一窗口”可在10秒钟内完成所有申请，10分钟内审批通过。新加坡港2020年完成货物吞吐量3687万TEU，其中国际转口业务量超过80%。只要国内港口企业在中转时效和成本方面不占优，许多企业就宁可「舍近求远」到新加坡、香港进行中转集拼业务。

看来差距这么大，中国港口是否还能在中转集拼业务中获得商机？最起码，最有机会的是上海港，我们看到了一往无前的希望。策划了9年的洋山国际转运站已在2021年启动，这个转运站将统一规划码头、统一运营主体、统一运营平台，同时，海关也将对这个中转集拼中心实行开放式管理，这是对口岸的监管和服务能力的一次大考。冰封非一日之寒，国际中转集拼业务量的上升也不是一日之寒，但未来港口增量的源泉，这样一块“肥肉”，咬不咬？