据报道，一些航运公司其最大客户之间的跨太平洋服务合同谈判已经进行，谈判可能最早在2月份结束，比往年提前三个月左右。

有明显的势头促进托运人和承运人之间的早期谈判。

托运人越来越担心他们将无法连续第二年获得足够的运输能力，并必须支付高即期运费和附加费才能在明年装载集装箱。与此同时，承运人看到了一个难得的机会，以确保高运费，并将货运锁定在传统的12个月合同中。

然而，尽管托运人希望锁定船舶运力，但南加州港口日益恶化的拥堵使早期谈判复杂，因为拥堵使2022年船舶运力部署不确定。

合同的一些变化反映了从托运人到承运人的权力平衡。

今年可能是因为港口拥堵扰乱了全球供应链 承运人 终于可以 了 结束 或至少最大限度地 减少 - 在海运码头为大型零售商提供20天或更长的免滞期 一年。现有合同延长的免费期(free time)条款是洛杉矶和长滩港进口集装箱积压的原因之一，导致两个港口外等待的船舶数量创纪录。

此外，跨太平洋航运公司和托运人也在开辟新的讨论渠道，如 ，以及与马士基和达飞等综合承运人进行合作，将海运与报关服务和最后一英里交付服务捆绑在一起。

S?ren Skou马士基及其核心客户的目标是在2月前敲定2022-2023年服务合同。Skou马士基计划积极推进包括陆路解决方案和海运在内的综合物流战略。

虽然运价在年度服务合同谈判中一直很重要，但托运人知道 航运公司正以巨大的优势走上谈判桌。

由于预计到2022年，东行跨太平洋航线的需求将超过供应，到2023年初，订购的新船将开始交付， 服务合同运价可能大幅提高。 鉴于航运公司新发现的短期运输能力管理更准确，即使部署了过去一年订购的新船也不会转化为运输能力过剩。

谈判期间的即期汇率会影响初始投标。 按历史标准，今天的运费水平很高。Xeneta数据显示，亚洲10月下旬-美西的平均现货运价为7940美元/FEU，亚洲-美.344美元/美元FEU。

作为参考，今年2月合同谈判开始时，亚洲-美西平均现货运价为3546美元/FEU，美国东部为4美元/604美元FEU，2021-2022年亚洲-美西的服务合同运价约为3000 美元，亚洲-美东约4000美元。

在2022-2023在年度合同谈判中，航运公司可能会重复去年的战略，即 从最大客户那里接受最小承诺的最大数量(MQCs)，同时，为二、三线客户和无船承运人提供的额外能力很少。

为了保证跨太平洋地区的长期运输能力，一些零售商与航运公司进行了谈判 希望签订两三年的合同锁定MQCs和运费， 可在第二年和第三年加入升级条款(Escalation Clauses)。一些航运公司已经接受了。

一些航运公司认为运价已经达到顶峰，但至少在未来一年，跨太平洋地区的托运人仍可能面临运输能力短缺，因此双方都可以从多年期合同中受益。然而，谈判合同格式的复杂性，他们没有实际经验，可能否认今年贸易中多年期合同的可能性。

尽管如此，在某些情况下， 来年托运人和承运人可能会尝试三种合同 MQCs签订多年期合同的一小部分将是大部分MQCs签订传统的年度期限合同，并保留另一小部分用于一周或一个月的短期合同，与签订时的即期运费挂钩。