2020年2月24日，马绍尔群岛船旗悬挂，建于2016年30万吨超大型矿砂船（VLOC）Stellar Banner，中午满载离开巴西PDM（Ponta Da Madeira）港后于当晚发生严重右倾，约8小时后到附近浅水区坐浅。

由于满载货物和船体严重损坏，但由于车轮严重损坏，车轮被宣布推定全部损坏，大约是14.52020年6月，巴西海军还建议将1万吨铁矿石和3900方燃油从船上卸下后，将船拖回马拉尼昂Maranhao在海岸150公里处凿沉。

30万吨级，造价8000万美元，事故发生时船龄只有4岁左右，最被凿沉，不可惜。

近日，船旗国马绍尔群岛船期登记管理局发布了船舶最终事故报告。调查人员认为：Stellar Banner船长对搁浅负有主要责任，因为他的决定导致船偏离了计划航线，并冒险通过未经调查的沙洲地区。

“Stellar Banner2016年重30万吨，建于2016年，悬挂马绍尔群岛旗，管理韩国北极星航运公司。这艘船被巴西矿业巨头淡水谷租用。

出发:晚出发50分钟，错过涨潮期

2020年2月24日14时40分，Stellar Banner从巴西马德拉港起航，满载294871吨铁矿石驶往中国青岛。

“Stellar Banner离开码头50分钟后，这意味着她将在涨潮高峰后通过航道入口处的沙洲。通过回声测深仪测量水深23米，航路指南的数据也证实了平均低潮（MLLW）为23米，但海图显示浅滩水深为18米。然而，在制定航线时，双方确实假设水深为23米，并认为有足够的剩余水深。

下图显示了海图上横跨航道入口的沙洲，在1号和3号浮标之间。没有疏浚航道(马绍尔群岛/ IRI)

直到2030，航行一直很顺利，这时船长决定离开航道，以大约10节的速度驶向东北方向，穿过海图上标明的沙洲缺口。研究人员计算出，以这样的速度，“Stellar Banner将实现动态饮水23.5米。

船长:因为错过了涨潮期变航线

以公司为基础SMS根据程序要求，船长没有选择备用航线ECDIS或在纸质海图上标记。值班人员没有被告知预定航线。

ECDIS屏幕记录显示，Stellar Banner号偏离原计划路线(红色虚线所示)，驶向新路线(白色实线所示)。

船长后来告诉调查人员，他选择这条路线是为了穿过更深的水域，避免海图上标记的沙洲，因为船晚了，不能在涨潮时立即到达沙洲。

AIS历史数据显示，他的替代航线并不是第一次出现，包括十几艘大小散装船，如 "Stellar Banner "这样的VLOC都走过这条路线。

事故:船长更改航线，船舶进水

在大约2128-2129在偏离既定航线约一小时后，船速突然从11-12节降至9节左右。船员感觉到船体的振动，船的许多舱底和油箱报警器响起，回声深度计也显示出一个空值，由于信号丢失或太浅而无法测量。

ECDIS显示，"Stellar Banner "船长计划离海图上标注的浅滩约1海里。然而，纸质海图显示，轮子的位置已经落在20米等深线上。

事故发生后，船长命令船员立即抛锚并进行检测。测量结果表明，底中线空舱、1号、2号右舷压载水舱和首尖舱均有进水。

船级社:建议主动搁浅

事故发生后，船东很快被告知。一夜之间，船东咨询，船东咨询计算了损害稳定性。船级社建议搁浅，以防止船舶下沉。

2020年2月25日上午6点左右，船长将船开到附近的浅滩，船员们当晚23点左右弃船。

持续进水，"Stellar Banner "船体变得沉重，在接下来的几周里，水渗透到所有的货舱里。经过一些复杂的操作，船上的货物被卸下。五月底，船又起浮了。

搁浅近三个月后，船级社进行了调查，发现船体损坏范围广，变形和损坏严重，随后"Stellar Banner "巴西海军决定将这一轮拖回距离马拉尼昂海岸约150公里的地方，被宣布为全损。

该报告认为，船长决定的替代航线是导致搁浅的主要原因。事故发生后的计算发现，这艘船如果按原计划航行，该船将有足够的富余水深，因此改变航线是完全没有必要的。

此外，报告还指出，船长在改变航线后没有及时通知值班人员改变航线，也没有ECDIS或者在纸质海图上标出新的航线，这些都是驾驶台资源管理的重大错误。

驾驶台团队也要承担责任

报告还表示，无论是值班司机还是担了责任，无论是值班司机还是两对，因为他们没有询问和质疑船长改变路线的行为。没有迹象表明值班司机根据自己的航行风险评估向船长提出建议，也没有驾驶员小组成员及时发现问题并提醒船长。

调查人员得出结论：船长和驾驶员之间显然缺乏信息沟通，这使得他们无法整体把握船舶的位置、方向以及是否存在潜在的航行风险。

事故发生后，该地区的海图更新，补充了Stellar Banner号折戟沉沙的浅点。