迈入四季度，又到了一年的海港生产高峰期，全国各海港尽管进入冲刺环节。尽管码头一天天忙碌，但是北方一港的一名业务经理小周却在年初为自己设立的“Flag”发愁：今年的航运市场增长愈缓，好不好到了高峰期，可是雪上加霜，再加上雪上加霜，照这样下去，要完成今年的出货量指标就难了。小周因(nian)口(zhong)发(jiang)展痛定思痛，仔细分析了目前北方海港的生产形势，知己知彼，百战不殆。

第一，天气、疫情等不可抗力因素给海港生产带来的影响。十一月初，在深圳、广州等南方海港仍未穿短袖时，辽宁沿海各海港便已因雨雪大风天气而全部停航，天津、河北等地海港也不同程度受到雨雪天气的影响，此外，北方新一轮疫情爆发，双重因素叠加，使小周及其朋友不再铲雪，在去做核酸检测的道路上，不可避免地，海港的生产也受到了影响。新近发布的新华·泛亚航运中国内贸集装箱运价指数显示，近期北方地区寒潮、暴雪来临，船期和集疏运都受到影响，市场运量下降。

二是运价偏高对海港吞吐能力有一定影响。北港货源以煤、油、铁矿石、粮食等大宗散货为主，本月，一吨煤从秦皇岛到上海的运价上涨了大约62-64元，涨幅约为去年同期的两倍，尽管已有运费下调的声音，但运价仍在下降和不降之间反复横跳。散杂货本身货值较低，一旦运费水平较高，货主便会减少出货，这将直接反映在该海港的吞吐量。

此外，运输能力不足也是海港的一大痛点。一方面，美国港口持续拥塞，使对外贸易航路运力难以及时收回；另一方面，即使目前的内贸费率也比过去高出两至三倍，但是和动辄两三万美元/TEU的外贸运价相比，仍然是九牛一毛，所以除了信风海运这种「身家」的东北船企外，其他主要航司仍倾向于将运力投放到外贸航线上，以获取更多利润。不管有无船只，有货无船，无论哪一种，小周都是巧妇们的无米之炊。

最终，海港之间的“内卷”行为也使北方海港的处境越来越困难。就在不久前，港务局(ID:gangkouquan)发布的“北方第一外贸港，开始把重点放在国内贸易上了”，文中指出，在沿海地区，随着货源结构调整和扩大内陆市场，轻泡货和高附加值产品的比重在逐步上升，内贸航运市场将成为今后发展的重点，在此基础上，以对外贸易为主的青岛港也加入了内贸战场。“糕点"就这么大，在参加者众多的情况下，必定有人吃得不够。

须要注意的是，以上提到的北方海港的困境对一些南方海港也一样存在。交通部公布的1-9月份全国航运市场数据显示，东莞港集装箱吞吐量和去年同期持平，福州港集装箱吞吐量也出现了同比下降，另一方面，由于七八月份的台风季节，尽管没有出现华南海港的暴风雪天气，但是东莞港的主营业务也是以油品为主，食品等占主导地位，今天这疯狂的运费。

海港集团(ID:gangkouquan)指出，冰冻三尺非一日之寒，现在海港高峰期不旺，有疫情影响，也有积年累月的症结在显现，要想扭转这种局面，就必须从提高海港自身的竞争力入手。除运价和装卸效率外，还注重完善码头服务链、建立自己的物流系统，在同船东、货主的交易中取得主动也许是当前海港的最佳选择。但对于疫情的爆发与气候因素的影响，也只是暂时的，短暂的阴霾过后，依然是碧海蓝天。