预计美线年度合同签订困难，2022年估计也不是很好制定

在特殊的2021年之后，许多事情发生了变化。尽管部分市场变数仍有变数，但基于当前市场状况及部分众所周知的资讯，美线合约2022的趋势已经显现。

核心问题

预测2022年美线合约前，首先要明确当前合约所面临的主要问题。

MQC是一年一度的吗?

在货主看来，签订了一份合同，并不意味着能够获得100%的最低订货数量(MQC)。一般说来，MQC是一年一度的，但是大多数货主在发货的时候，有淡季。通常市场惯例是，把MQC除以52，得到每周的出货量。但是实际上，这一数字得不到舱位的保证。

货主旺季时发运数倍增长,能够得到的舱位

若货主在旺季时发运数倍增长，其能够得到的舱位，也不一定会增加，有时甚至更少。为获得更多的舱位，货主可以和船东协商，增加旺季附加费，或者只买更贵的现货舱位。到了2021年，价格会更高，每箱货物需要多支付15000美元。而且在淡季，舱位供应充足，但是货主又没有那么多出货的需求，所以MQC可能无法完成。

如MQC未履行，合同中一般将规定每箱罚款(deadfreight)金额。但是在这些年里，实际征收罚款的情况却很少。十多年前，船运公司曾将未完成MQC的客户告上法庭。在漫长的法律程序之后，法官最终判定客户没有违约，其原因是合同没有规定MQC应如何完成。

客户完全有可能在合同期满前的最后一周,将剩余的MQC预订一空

在理论上，客户完全有可能在合同期满前的最后一周，将剩余的MQC预订一空。船东也可在最后一周，将其余的MQC舱位都交给船主。根据市场上的惯例，多数货主不必缴纳罚款，而是在合同到期之前，将MQC的数量改为实际完成的数量，然后再进行下一年的合作。

这样重复，循环循环。但是问题在于，当合约价格与现货价格之差超过10000美元时，即使大货主也不能获得100%合约价舱位，大多数货主甚至没有得到一半舱位。

船舶企业即使增加班船,舱位也不能相应地增加

再次站在船方的立场上，签了合同，也不代表可以拿到MQC数量。许多客户到了旺季，出货速度会提高50%，最高甚至达100%。船舶企业即使增加加班船，舱位也不能相应地增加，难以满足所有客户的舱位要求。当淡季来临时，货主发货较少，或将货物交给合约价格较低的船舶公司，这还不算货主每周正常的每周亏损舱位。

为了能把舱位交给货主，结果由于亏舱问题，浪费了10%~20%的舱位。船舶公司为防止亏舱，保证满员，只好增加收货量，这种做法很容易引起甩货，引起货主的不满。船舶所有人的成本也会因此增加，并最终形成“双重输家”。

显然，合同已失去了保证双方利益的功能。所以，是时候做出改变了。

最新趋势

在2021年，市场将船舶和货物合同矛盾无限放大。由于这个原因，2022年是改变这种情况的最好时机。因此，2022年美线的签约季将呈现什么新的变化和趋势？

首先，提前签订合同。

人们普遍认为，美国港口拥挤问题将持续至2022年第三季度，航班延误和航班延误将成为新常态。真实的载重已经因拥挤而耗尽了约15%，舱位压力仍将持续。

应该说，目前已没有一个明显的淡季，美国市场的补货需求将持续到春节之前。且春节过后，因担心美西码头劳资交涉而造成怠工，进而影响码头效率，货主很可能会提前发货，与第二季夏季出货潮无缝衔接，一直持续到第三季圣诞节出货高峰。

考虑到上述市场判断，许多大货主签约意愿强烈。马士基首席执行官施索仁曾表示，他认为，到2022年2月份，合约谈判基本完成，比往年提前2个月。

二是长约比例增长。

美线合同通常是1年，到期后再续约。前几年还有几年合同，但是比例不高。然而，2021年特殊的市场环境，可能会大大促进长期合约的签订。

对船东来说，如果能按美西每个大柜5000~6000美元的运价，锁定大货主3年内货量，何乐而不为？业内广泛预计，2021年，班轮公司的总体利润将达到令人震惊的2000亿美元，但是不要忘记，欧美航线大部分运量都是按合约价预定的。若到2021年，班轮公司的利润将增长50%，那么，该公司的利润将继续增长。而且从货主的角度来看，2021年饱受舱位紧张的困扰，此时如果能锁定未来3年的舱位，至少心里会更加踏实一点。

三是保舱箱的运价出现。

2020年航运市场的一个热门话题是Premium船舱价格。然而，从一开始的保货箱，到后来的两者都不保，高价舱位只能得到优先权，而不能带来优质服务。市场火热时，即使签好合同的大货主，也难以100%拿到MQC舱位。在过去，船舶和货主都没有充分的意愿履行合同，或许2022年是最好的时机。

站在大货主的角度，签了长合同，船方就得保证供应MQC舱位，货主也不愿意再付额外的订舱费用。对于船舶公司来说，2022年合同价格的利润已经相当可观，为了使客户能够按照所签的MQC量订舱，制定出舱位及箱位的保证。所以，保舱箱的运价(fixedpremiumrate)有望成为可能。

但是在实际操作中，货主需要更加考虑。

举例来说，一名货主每年要发5000箱货物，是否都签上保舱箱的编号？毫无疑问，这种做法很危险。因一旦达不到MQC，差额部分必须缴纳船运公司100%运价。所以，每一位货主都要根据自己的销售预测和工厂的产量，来确定保舱货的比例，以免造成不必要的罚款。

三年是一个漫长的时期，市场也是多变的。在风险控制方面，单一的运价计划是不可取的。分清风险，双脚行走模式，可确保长期稳定。

结语

在经历了2021年市场的动荡之后，船货双方都有动力改变当前合同惯例。面对充满变数的市场环境，如何摒弃以往的作法，运用新思路，尝试新做法，通过约定期限的限制来满足和保障各自的要求与利益，这对船货双方都是不小的挑战。这一新举措的实施效果如何，等待观察。