被困在洛杉矶和长滩近海的集装箱船数量急剧下降。根据南加州海洋交易所的数据，从洛杉矶港和长滩港40英里内等待的船只有86艘 集装箱船。仅一周后，数量就下降到了61艘，这是 10 月初以来的最低水平。

拥堵问题解决了吗？

当然不是。事实上，越来越多的集装箱船正在等待加州港口以外的水域。然而，由于上周新的排队规则，实际到达时间早于主排队列表中计划到达时间的船舶需要转移到远离海岸线的位置，因此它们短暂地从港口的视野中消失。

Kip Louttit 平静地说：在香港等待的集装箱船数量和排队状态没有根本改变。

根据本周二南加州港口的统计，在洛杉矶港和长滩港等待靠泊的集装箱船，包括港口主排队顺序和其他等待船，总共有 93 船。

长滩港和洛杉矶港建立新的排队系统的目的是大大减少南加州近海集装箱船的数量。通过隔离船舶，减少有害排放，提高冬季港口的安全性。

当然，网上也有一些愤世嫉俗的观点:这只是不想让人拍港口严重拥堵的照片。

新的排队规则不是强制性的。鼓励船舶在安全和空气质量区 (SAQA) 之外等待，SAQA如图2所示，港口西 150 英里，北南延50 英里。船舶不需要申请进入 SAQA 许可证，如果需要加油、安全问题或将在 72 小时内，可直接进入 SAQA。希望这个排队规则能让到今年年底，SAQA从55 船减少到 25-35 艘，SAQA 以内船舶等待量减少到0。

过去，当集装箱船驶向距离港口 20 英里时，它们自然会排队。规则是先到先得。然而，鉴于 2021 年的历史瓶颈，这一规则使超大量船舶聚集在一个小区域，对环境影响很大。

在新的排队规则下，集装箱船离开任何最后一个港口后，太平洋海事监测系统 (PacMMS) 将计算到达洛杉矶港/长滩港的时间 (CTA)。船只知道要根据 CTA 来排队，早到就在 SAQA 等在外面，他们不会冲到洛杉矶港/长滩港。在某种程度上，这也可以为他们节省燃料。

大多数集装箱船都欣然接受了新的港口排队规则。截至周一， 109 集装箱船已加入PacMMS。我相信很快就会有越来越多的集装箱船从亚洲主动出发SAQA 外等待。

拥堵评价变得复杂

然而，新的排队规则使得更难评估南加州集装箱船的交通拥堵。

南加州海洋交易所表示，最好的办法是对于那些使用新排队规则的船舶，取40英里以外的等待船舶数量和40英里以内的船舶数量，以及南加州海洋交易所每天排队的日期和时间CTA 船舶数量之和。也就是说，将新排队规则下的船舶数量转换为旧排队规则下的船舶数量，在于比较之前的拥堵情况。

截至周二，有 36 集装箱船在锚地停泊，40 英里内有25 船等待靠泊，共61艘， 32 船实际到达时间比CTA早期的集装箱船，所以船的等待总数是 93 船。

一方面，这些数字证明新的排队规则正在迅速被接受，另一方面也表明南加州港口拥堵状况没有改善。

由于内陆集疏运系统混乱，船舶等待时间仍在增加。周二，等待时间创历史新高：18.6 天。

美国港口的集装箱拥堵情况真的缓解了吗？？

11月22日，洛杉矶港和长滩港联合宣布与美国港口特使合作John Porcari会见行业利益相关者后，决定第二次推迟向船舶公司收取集装箱逾期滞留费，新收费时间暂定于11月29日。

长滩港和洛杉矶港原本计划从11月15日开始，向卡车运输还箱时间超过 9 天以及火车运输还箱时间超过六天的集装箱的海运承运人，对每个进口集装箱收取100 美元的拥堵费，并且每增加一天增收100 美元，直到集装箱达到港口码头。

如果根据11月22日的数据统计，约有4.5万个集装箱将面临罚款。如果费用没有（再次）延迟，将被罚款约4500万美元。

此前，美国表示，收费的全部目的是加快将集装箱运出港口，以解决供应链的一些瓶颈问题。

从某些数据层面来看，这一举措似乎显著改善了供应链拥堵。

例如，0月底，9天以上的集装箱数量约为7万个。

然而，在过去的一周里，改迅速放缓——过去一周，LA/LB该地区的长期集装箱总数减少了3000个。根据洛杉矶和长滩的数据，长期集装箱数量的下降似乎是以短期保留集装箱数量的增加为代价的。以洛杉矶港口的数据为例，该港口从周一开始的报告（见下文）显示，码头的集装箱总数实际上在过去一周增加了，而不是减少了。

从目前的数据来看，港口滞期费的压力似乎并没有从根本上解决问题，只是改变了收货人取集装箱的优先顺序，但在码头中停留的集装箱总量并没有减少。