亚洲至欧洲的航线正处于合同谈判季节。船舶公司精心挑选大型货主，并与他们签订长期合同。经营跨太平洋航线的船舶公司也遵循这种模式。在4月底到期的12个月合同续约谈判中，费率远远超过常规。在跨大西洋等次要航线上，由于现有合同与即期市场之间的价格差距太大，一些公司拒绝就续约谈判。

运价基准公司Xeneta的首席执行官Patrik Berglund问:这种情况什么时候结束？Xeneta本月长期合同运费指数环比跃升16.3%，同比增长121.2该公司还预测，一旦他们的众包数据源输入新的合同数据，该指数将会增加。

Berglund据说货主陷入了一边倒的竞争，被海运费的增长搞糊涂了，基本盘对船公司有利。很难看到未来会发生什么变化。船公司从来没有这么有优势，货主岌岌可危。

Xeneta从客户那里得到的反馈是，承运人不期望运费牛市很快结束。最近几周，The Loadstar听到一些货主抱怨船公司谈判团队傲慢，要求货主接受报价或离开。

一家中型货运代理公司的高级采购经理说：幸运的是，我们有大量的货物，船运公司甚至愿意与我们谈论新的交易。我不能说我对12个月的合同费率很满意。我担心当我们的客户下新订单时，运费是不可持续的。

另一家货运代理公司的负责人表示，如果他们想进入新的合同谈判，他们必须克服许多障碍：我们在多式联运会上遇到的销售人员非常活跃，但从展会回来后，公司的态度发生了变化，并坚持要求我们提供详细的货运数据，以便考虑新的合同报价。

与此同时，英国似乎在2022年货运协议谈判中处于特别不利的地位，因为该船计划明年更长时间跳过英国港口。一家货运代理公司The Loadstar电子邮件称，英国被一些船舶公司列为不必要的港口：明年通往英国的许多运输能力将被削减。船舶公司跳过英国港口，不提供回程支线选择。