马士基为“担惊受怕”客户提供更稳定的服务

从2016年起，马士基集团就一直致力于成为一个提供集装箱综合物流服务的企业。此外，自2020年新冠疫情以来，全球集装箱供应链也受到了严重破坏，马士基最近的策略也很顺利，能够更好地管理全过程物流，为“担惊受怕”客户提供更稳定的服务。

集运业:3个月营业利润近10年,全年直逼1200亿美元

这是一种情况，公司目前正越来越倾向于接受大客户的合同订单。文章最近公布了一篇文章《集运业：3个月营业利润近10年，全年直逼1200亿美元》，在今年第三季度收益报告中，信德海事网介绍说，为确保交通更为可靠，从去年的50%开始，长期合同占远洋货运量的64%左右。尽管觉得今年合同牵制过多似乎无益于现货市场，但马士基背后暗中的战略转变进行得比想象中顺利。受疫情影响，货主更加关注集装箱供应链的全称性要求，其策略的实施更加得心应手。

事实上达飞轮也是和马士基一样做着同样的事，收购物流公司，购买飞机等等。中远海运，HMM也是如此。而且，鉴于PSA最近宣布收购BDPInternational，和之前码头运营商DPWORLD收购了unifeeder等几家集装箱公司相比，在供应链上，我们看到越来越多的大型企业供应链上的大型企业正计划延长他们的业务。

但有这么一种不合时宜的鸟——赫伯罗特，似乎不太愿意扩展其它业务。

在竞标季节，马士基制定了六种合同类型。

据报道，马士基已经为2022年投标季制定了六个不同类型的合同，马士基继续扩大班轮服务的长期合同。

在这份新合同推出之际，有传言说马士基和其子公司汉堡南美明年将拒绝订舱。

新西兰的一家货运代理透露，他打电话给汉堡南美公司，希望得到Trans-TasmanPolaris服务的报价，但是被告知不接受订舱，因为他们准备好在2022年1月1日后不再让货代参与订舱。

该货代表示，“这是一条真实的消息，马士基现在专注于与发货人进行直接接触，他们已准备好提供陆边服务，并建立起一套完整的运输服务链，包括海运、陆运和辅助清关。"他说，许多长期合同客户对这一举措"很不满意"。

马士基传统的契约形式是“flat”，'seasonalpreset'和'seasonalsync'三种。所有这些都与海运有关，较新的合同形式为"blockspace"，"flexible"和"unlimited"是由合作伙伴签署的合同，公司的销售团队与客户商定。销售部将“带领顾客去寻找最好的解决方案来满足他们的需要。

Muski说，之所以决定改变与货代签订的传统的长期订舱合同，是因为客户说“需要更清楚地了解合同类型以及他们从我们这里购买的服务种类。”

这位经营者说：“只有一种产品无法满足不同消费者的需要。所以，我们要去弄清楚顾客所需要的是什么，于是设计了六种不同的契约，目的是为了更好地满足顾客的需要。」

它说，这六种合约中的每一种都可以确保“其可利用的舱位数以及运价的可靠性和确定性”。

举例来说，"flat"合同的特点是，就每条交易航线而言，每周都有固定数量的货柜舱位，以服务类别为基准，完满标准为85%，每月审查合同履约情况。Muski说，额外的舱位将根据合同条款和舱位数量提供。

当托运人发现，除特殊情况外，如合同履约量低于85%时，托运人应支付合同价款。

对于很多人来说，这是马士基强化合同体系的一种尝试。以前的合同主要通过电子邮件交换方式履行，双方容易出现问题。

在最近18个月中，有些托运人与几家海运承运人签订了同样数量的运输合同，但在过去18个月中，随着对电子商务的旺盛需求，供应链出现中断，谣传承运人要在暴涨的现货市场上获利，把已经签署的长期合同给“撕毁”。

据国外媒体报道，马士基向货主告知货主，他们没有兴趣签订一份每周低于100个集装箱的合同，因此建议小客户到他们的“MaerskSpot”产品中预订。

在合同谈判中，马士基也很挑剔，由于没有能力进行主要有200个客户组合的报价，马士基就已经放弃了，即使感到“另一方不会遵守合同”，也不接受投标。

8月，CCOVincentClerc在其8月份的第一季度收益发布会上表示：“由于有许多糟糕的情况，我们决定不再和货代签署长期合同，我们认为其背后的依据是错误的，其意图是不健全的。

十一月初举行的第三季度收益发布会上，马士基首席执行官施索仁SorenSkou透露，长期合同目前占海运货运总量的67%，其中包括最大的200个船运公司每年承诺的280万标准箱。显然，我们和货主直接签订了更多的长期合同，战略转型相对成功。

预计物流企业今年业绩增长12%

物流分析公司TransportIntelligence近日发布的一份最新分析报告预测，今年上半年，全球物流市场增长了整整19%，到2021年将达到12%的"非常强劲"增长。

这份报告说，如果这个预测最终得以实施，那就意味着今年全球物流市场将较2019年增长2.3%。

TransportIntelligence写到，物流行业今年最大的增长来自于航空货运，到2021年上半年，该板块增长了26%，这一增长速度甚至远超海运板块，增长了10.3%。

这一暴发减少了海运在与空中运输竞争方面的成本优势，因为在大流行爆发前，空中运输的费用是海运的12.5倍。到了九月，这个数字只有三倍。因此，更多的货物选择采用航空运输。

Herbrot并没有大规模的物流投资。

Herbrot虽然已经买下了威廉港集装箱码头的股权，并且愿意接受更多的陆地投资，但是这个德国班轮巨头并没有把物流作为战略重点。

执行长HabbenJansen最近在评估公司至2023年的战略时说，尽管马士基和达飞等竞争对手已经在陆地活动和空中运输方面投入巨资，但HabbenJansen最近指出，HabbenJansen的业务重点仍然是班轮业务。

RolphHambenJensen说：“我认为Herbrot与我们的一些竞争者一样，在货运、仓储、航空等方面的投资也不大。不过，若能加强我们的班轮营运网络，我们仍会考虑一项或多项投资，正如我们在丹吉尔港所做的一样。」

Herbrot拥有摩洛哥丹GilderGilder联盟10%的股权，WilliamCenter港口JadeWeserPort铁路码头50%股权，拥有汉堡港Altenwerder集装箱码头25.1%的股份。

相比较而言，马士基和达飞轮船在码头上投入更多资金，同时也在扩展空运部门，宣布物流业务成为新的主要战略重点。

HabbenJansen表示，HabbenJansen的收购策略仍将是“机遇”，HabbenJansen表示，HabbenJansen不会采取同样的路线，HabbenJansen表示，Herbrott的并购策略仍将保持“机遇”。“这并不是说他们的策略错了，只是我们不打算这样做，”他说。

还会有更多“机遇”收购。

将来机会来临的时候，Herbrot会继续收购。CEO表示，当前直接收购班轮公司的价格较高，成本较低，其它收购途径也可能是有趣的。

“就机会主义并购而言，过去一年中，我们通过投资Niledutch和Williams港口，取得了一些成绩。而且，我也不认为在接下来的几个月或几个季度中，这种情况还会出现。

除了班轮业务之外，投资将主要集中在“我们需要加强对码头的投资网络，”同时还对其它投资保持开放。

Herbrot在横穿大西洋、中东和南美的航线上有着非常强大的

Herbrot在横穿大西洋、中东和南美的航线上有着非常强大的影响力。这家总部位于汉堡的轮船公司现在对印度和非洲的业务有了更大的兴趣。

三月份，Herbrot收购荷兰集装箱运输公司Niledutch，这是Herbrot在非洲开发计划的一部分。