四大风险包括美西码头新一轮劳资谈判、疫情影响、航运企业与货运代理企业关系变化、船货合同纠纷。

2021年即将结束。我相信这是许多托运人想忘记的一年。运费飙升、全球供应链紧张的噩梦一直萦绕在托运人的心中。那么，2022年会好转吗？

德路供应链顾问最近提出了2022年可能存在的四种供应链风险。托运人悬着的心可能无法放下。

在四大风险中，首当其冲的是ILWU(代表美国西海岸港口雇主的国际仓储和码头工人联合会)和PMA（Pacific Maritime Association）劳资谈判

根据时间表，双方将在2022年7月1日现有合同到期前开始新的谈判，重点关注码头自动化。回顾双方之前的每一次谈判，几乎都经历了一场旷日持久的拔河，有时甚至以罢工等极端方式签订了合同。预计即将到来的新谈判不会一帆风顺。

尽管ILWU码头已经被允许自动化，但他们仍然认为自动化会砸碎他们的工作，所以他们一直试图减缓码头的自动化过程。在场地有限的情况下，PMA自动化是提高码头效率的唯一途径。

预计ILWU将反对自动化作为谈判的筹码，为被自动化取代的工作争取最大赔偿。

德路里预计，谈判将使美国西海岸的严重拥堵持续几个月，从而引发全球航运市场的连锁反应。建议美国进口商提前找到其他替代路线，避开美国西部港口。

第二大风险是疫情对航运市场的控制措施。

虽然全球疫情趋于稳定，但突发变异毒株的风险依然很大。最近奥密克军变异毒株在全球掀起了新的风暴。在此背景下，不排除一些国家升级港口等港口的控制措施。

德路还提到，由于缺乏协调，美国港口、铁路等基础设施可能再次面临严重的设备短缺或供应链紧张。

同时，一旦疫情再次蔓延，病例数量激增，海员短缺和旅游限制也可能加剧，从而限制航运企业的航班安排。

（NVOCC）关系的变化是2022年供应链面临的第三大风险。

德路提到，目前一些航运企业正在淡化与无船承运人的关系，一些航运企业不再向无船承运人提供优惠的固定合同费率。

此外，疫情爆发以来，许多无船承运人的角色和定价策略也在发生变化。一些中小型无船承运人也发现，他们已经被排除在大型货主的合作伙伴之外。

第四大风险是船货双方在长期合同中的争议，尤其是履约困难。

事实上，一段时间以来，船货双方在履行长期合同时都暴露出许多问题。

从业主的角度来看，签订长约并不意味着你可以得到100%的最低承诺（MQC）舱位。由于舱位紧张，船公司可能无法保证舱位。从船公司的角度来看，签订长期合同并不意味着你能得到MQC货物数量。由于部分货主在淡季出货较少，或将货物交给合同价格较低的船舶公司。

因此，在签订2022年的长期合同时，双方都非常重视约束性条款。例如，当业主未能达到时MQC缺少的部分也需要全额或更高的运费。这意味着业主需要根据自己的销售预测和工厂的产量更准确地进行MQC管理。

德路里预测，2022年，船货双方将重点关注如何实现MQC，由此产生的惩罚和争议将越来越多。德路里还与美国进口商合作，研究如何制定更可操作性MQC管理计划，制定MQC更接近最终成交量。

鉴于上述四大风险，德路里建议托运人从以下几个方面提前处理。

一是优化企业内部运营，改进MQC管理流程。

第二，提前制定美国西海岸港口可能关闭的应急计划。

第三，与信誉良好的物流供应商合作，加强与承运人的关系，确保业务的连续性。

第四，优化供应链和物流网络，降低集装箱运输成本。

第五，考虑调整产品价格，在保持竞争力的同时适应更高的运输成本。