建议使用COP26绿色航运走廊项目-由Getingtozerocoalition(GlobalMaritimeForum)发起的零排放联盟(Gettingtozerocoalition)对最佳路线进行分析，建议使用COP26绿色航运走廊项目

在本世纪中叶，绿色航运走廊计划中写到，至少建立了6条零排放的绿色海运路线。零排放权联盟相信，制定具体的零排放贸易路线能够解决许多复杂的问题。第一，它可以敦促有关政府制定目标明确的监管措施、财政奖励措施和安全法规，推动建立有利的“生态系统”，加快航运绿色发展。第二，可以调动人们对绿色运输的需求，降低绿色燃料生产者的生产风险，从而扩大零排放燃料的生产。

其中10条航线是对30个以上零排放航运产业链相关企业进行了调查。调查显示，大多数企业认为亚欧集装箱航线和澳日铁矿石航线是最好的两条航路。

哪种绿色通道最有可能降低船舶的排放量？

CharisPlakonaki(中),StarBulkCarriers首席战略官参加全球海事论坛工作组会议。

接近客户：亚欧集装箱绿色走廊。

据零排放联盟称，亚欧集装箱航线所释放的温室气体比任何其他航线都要多，因此，亚欧是最具潜力的绿色走廊。除现有绿色氢气项目支持外，该航线的终端消费者、货主、货运代理和船运公司的脱碳需求也在持续增加。

2020年，365艘船只通过该航线运输了大约2400万个20英尺的集装箱，燃烧了1100万吨燃料，排放了3500万吨二氧化碳，占全球航运排放量的3%。从亚欧航线运送的货物中有33%是生活用品，如家具、服装和时尚配件，因此其额外的运费费用可与消费者分担，而不会过度上涨。

五家公司在地中海、马士基、达飞、中远和ONE等航线上提供高达70%的运输能力，并承诺在2050年前减少50%的温室气体排放。该航线的载客量为550万标准箱，平均载客量为15,000公箱，而零排放联盟估计，如果“到2030年在这条走廊部署的零排放船只都是新造船厂，则航线运力最多为零排放。”

零排氨联盟相信，尽管目前已有甲醇引擎，但是绿色氨水在长期上有成本优势。然而，由于处理和操作要求比较简单，绿色甲醇是最先进的零排放燃料选择。

大量绿色燃料。

联合组织预计，到2030年，全球集装箱船队每年需要消耗35GW的电力，相当于欧洲、中东和澳大利亚发电总量的55%。这条绿色通道的50艘“零排放”造船船需要大约5GW的电力，相当于全球集装箱船队年消费量的7%。

该联盟估计总共需要140亿美元的投资用于电解、储氢、氨水生产工艺以及可再生能源的生产。在这个通道中，所有新造船项目的总投资约为1,500亿美元。

绿氢生产成本低的地区主要是伊比利亚、北非、中东、印度和澳大利亚。与此同时，欧盟计划在2030年实现1000万吨的绿色氢产量。

由于零排放燃料的能量密度很低，在这条航线上可能需要在中间加点。从短期来看，中东在地理上有一些优势，因此，如果该地区能提高生产率，那么在商业上有无穷的潜力。

哪种绿色通道最有可能降低船舶的排放量？

高达70%的亚洲至欧洲航线的运能都由5条航线所覆盖：MSC、马士基、达飞、中远航运和ONE。图片来源：MSC。

诚然，如果新加坡能从澳大利亚这样的低成本生产地获得足够的供应，它也可能是一个可选择的加注点。

每艘绿色燃料船到2030年，其年成本将达到1千万-1300万美元，比化石燃料和零排放燃料高35%-45%。

一些国家已开始考虑采取措施，尽可能地降低成本，比如欧盟的“Fitfor55”一揽子方案，但到2030年，仍然增加至少25%，最多增加45%。当时，欧盟经济和社会发展基金启动，收入被用来资助contractfordifference(CFD)。CFD被用来开发零排放的集装箱船舶。

即便在最好的情况下，到2030年，每艘船舶每年的成本仍然有大约5百万美元左右，这部分体现了需求机制以及政策和监管的重要性。

有利于监管环境：澳日铁矿石贸易。

哪种绿色通道最有可能降低船舶的排放量？

日本PortHedland(Pilbury)地区的Hadland将成为日本铁矿石贸易绿色走廊。

零排联盟提出了三个可能的绿色铁矿石运输通道。

虽然巴西-中国在脱碳方面的潜力更加明显，但该组织仍然认为澳大利亚-日本航线是最有前途的，巴西和中国之间距离太远，燃料成本上升对运输价格更加敏感。中国-澳大利亚航线在脱碳方面同样具有很大的潜力，但在其可行性方面，监管澳大利亚-日本航线更有利。

据该组织提供的资料显示，在2019年，澳大利亚向日本出口了大约6500万吨铁矿石，澳日成为干散贸易的第三大航线。因为绿色氢气的生产条件和生产能力都很好，所以它更有可能提供零排放的燃料。

许多澳大利亚能源公司已经宣布，到2030年可以提供29GW的氢能力。此外，澳大利亚向日本出口的铁矿石90%来自于承诺净零排放的生产商。

经过大量分析，FDA认为加药点在澳大利亚西北部，加药点可能成为澳大利亚-日本走廊最后选择的燃料。

这条航线的绿色氨水预计将与使用化石燃料的船舶年运营费用相差600-800万美元，相当于将运营成本提高50%-65%。

但是因为这条航线的数量有限，政府可以通过补贴租船人的燃油费用来缩小成本差距。

今年，共有111艘散装货轮在西澳大利亚的皮尔巴拉地区与日本之间航行，运输总量为5千万吨，总运力为6500万吨。

这艘船燃烧了大约550,000吨的燃料，释放出大约170万吨的CO2，而零排放联盟估计，如果要让整个航线达到碳平衡，至少需要41艘零排放船只。

该联盟表示，到2030年，CFD计划每年可以筹集2.5-3.5亿美元，为零排放航运燃料创造一个公平的零排放环境。一艘零排放船舶需要大约40MW的电力来提供它一年所需的氢能，41艘无排放船舶需要大约1.7GW的电力。在澳大利亚，如中日韩炼油厂、化肥和工业原料，在国内生产氢气所需的电能大约占澳大利亚发电能力的70%左右，因此，澳大利亚的总产能需要9GW，澳大利亚-日本铁矿石路线脱碳所需电能的四倍多。

与之相比，澳大利亚绿色甲醇预计生产能力为60,000吨，贸易总量不足5%。

哪里是加药中心？

哪种绿色通道最有可能降低船舶的排放量？

这艘船位于新加坡东部。

在澳大利亚皮尔巴拉地区，Dampier,Handland和Lambert角等三个港口，预计会成为主要的加注港。但是新加坡可以继续保持它的优势，比如在智利和中国等地收集低成本的零排放燃料。

但是零排放权联盟分析，运输燃料还需要增加每吨5%到15%的初始费用，因此短期内将非澳大利亚港口的短期加注不具有经济合理性。

虽然零排放燃料的成本到2030年会大幅度降低，但在船舶使用绿色燃料和船舶营运总成本方面，仍然有65%的差距。由于零排油箱的空间要求较高，增加了燃油费用和船舶资本支出，造成舱位的损失。

假定到那时，布伦特原油价格为80美元/桶，到2030年平均可再生电力价格下降到每兆瓦时20美元以下，这两种船的成本差异接近50%。

它得出结论：“这一长期的差异表明，对于新的燃料支持，政策和法规至关重要。

澳日航线的成功实施有可能给澳中航线带来显著的外溢效应，原因在于航线来源相同，利益相关方重叠。