2019年，海运运价达到创纪录的高位，离新年仅有几天，仍然没有恢复疫情前的迹象。下面的图表包括了集装箱运输和大宗商品运输情况，强调了2021年海运行业的不寻常。

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1.航运指数。

在新冠疫情爆发期间，船运股表现不俗。纽约CapitalLink是一家通信和咨询公司，公布了航运指数，集装箱运输股票指数表现优异，今年迄今已上涨242%。

十幅图表回顾了今年不平凡的航运业2021！

深蓝色线路：集装箱；灰线：干散货船；黄线：LPG/LPG；浅蓝线：油轮；橙线：所有型号。这张图来自CapitalLink指数的AmericanShipper。

覆盖了所有船舶类股的CapitalLink海运指数上升138%，干货运输指数上升97%，油气运力指数落后于油轮运输指数，今年以来上升了43%，原油指数几乎回吐了此前所有的涨幅，只有4%的涨幅。

2.集装箱即期运费。

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容器股为何表现这么好？第一个驱动力是即期货柜运费，后来又提高了船舶租金和合同运费。

Druri的每周现货指数显示了上涨的极端程度。尽管近期略有回落，但亚洲-美国西海岸的即时运费仍比过去十年高5-10倍。

十幅图表回顾了今年不平凡的航运业2021！

来自FreightWavesSONAR。

3.集装箱船舶租赁。

海洋运输企业经营的船只数量越多，能够运送的集装箱就越多，因此，高运价带来的利润也就越大。承运人争抢租赁吨位，推船租赁费创历史新高。和运输费用一样，租船费在很高的水平上有所下降。如今物价又要上涨了。

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这张图来自Alphaliner。

据Alphaliner称，2021年将被看作是具有历史性意义的租船市场，需求量前所未有，供应持续紧张，租金也创下纪录。固定租赁费用正在回升，在一些情况下，较此前的高点有所改善，结束了近期的弱势。

4.美国海运的进口关税。

为什么球滚得越滚越大，从而导致现货价格上涨，进而提高租船费？这是消费者对商品的需求，特别是在美国。有数据显示，美国海关每日进口量也显示出这种需求的持续强劲。

圣诞期间向国内运送货物的繁荣已经结束，但是即使是这样，每天进口量仍然接近创纪录的最高水平，比两年前新冠爆发前的同期高出40%。

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来自FreightWavesSONAR。

5.进入美国的海运预定数量。

FreightWaves的SONAR平台拥有一套专有的托运人海运预订指数，这在未来几周将成为美国进口的主要指标。股指在5月达到最高点250附近，11月份下跌到150附近，现在已经回升到200上方，这意味着2022年第一季度的成交量仍然会非常强劲。

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来自FreightWavesSONAR。

6.LA/LB港等候泊位的船只数目。

运费、租船费用、报关和海运预订数据都表明，供应链的拥挤还远未结束。这两个数字都接近历史新高。

另外一种衡量供应链压力的方法是：洛杉矶和长滩港等待泊位的集装箱数量，这两个港口负责美国40%的集装箱进口。这个队伍的数量越大，从美国进口的商品和可供销售的商品相比就越多。

在南加州港口，船队数量第一季度达到最初高峰，第二季度出现回落，第三和第四季度又攀升至最高水平，远高于第一季度最高水平。

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这张图来自南加州海事交易所的AmericanShipper。

根据洛杉矶港最新数据，在LA/LB港外，总共有89艘集装箱货船排队，在港口40海里范围内等待靠泊的平均天数是18.9天。

7.干散货物即期运费。

今年集装箱运输占据了2021年的头版头条，但是对于干散货船而言，今年又是非常好的一年，干散货船的强劲表现证明了这一点。

据ClarksonPratutionsSecuritySolutions(运力约180,000载重吨的散货船)的现货运价在9月初猛增至每天87,000美元，然后下跌，据ClarksonPrattoSecurities的数据，截至上周三，现货日运费为20,400美元。这个价格比每年此时的正常价格要高出几千美元。

在9月底，巴拿马型船舶(65,000-90,000载重吨)的运价达到了36个年头，达到了10年之久。每一天300美元，上星期三每一天的数据已经下降到20,800美元。这个价格仍然比2016-2020年的平均水平高出1万美元。

10月底，超大型灵便散货船(45,000-60,000载重吨)的运价已跌至每日26,200美元，比10年前的39,900美元还要高出2.5倍。

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这个图来自ClarksonsPlatouSecurities。

8.原油的现货价格。

相对于其它船运行业，2021年对于原油船尤其不利。汇率仍然远远低于正常水平，原油油轮所有者的现金不断流失。

截止到上个星期三，克拉克森数据显示，拥有10年历史的大型油轮(VLCC)每天运送200万桶原油)的费率是每天8,400美元，而旧的苏伊士型(100万桶运力)则是11个。400美元，而阿芙拉型油船(750,000桶原油)则是13400美元。

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这个图来自ClarksonsPlatouSecurities。

虽然本年度干散货运价远远高于2016-2020年的平均水平，但原油运价却出现了相反的情况：运费大大低于过去五年的平均运价。每一年此时，超级大油轮的价格应为50000美元，是当前价格的五倍以上。一艘苏伊士油轮的价格一般在35000美元左右，而一艘阿芙拉则为30000美元，是现在的两倍。

9.船只的销售。

另外一个不寻常的2021年表现是：在二手船市场上进行了大量的买卖。

截止到12月中旬，希腊联合船舶经纪公司(AlliedShipproking)售出了1897艘，共计13084万吨，远高于金融危机以来任何一年的总销量，比2017年前十年最高水平高了32%。

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这张图来自AmericanShipper，其数据基于AlliedShipproking。

集装箱船舶的销售是由运费驱动的。船运企业不仅通过租船，而且还通过购买船只来提高运价的上行敞口。MSC是目前最大的船舶买家。

散货船和油轮的销售量也很大，特别是散货船。据Allied称，与2019年同期相比，油轮销售(以吨位计)增加了32%，散货船销售增加了81%。

10.新船订货量。

散货船和油轮二手船销售量增加的一个原因是：鉴于新船价高，加上未来环境法规的不确定性，购买现有船只比建造新船更为合理。另外，随着2021年的到来，新型集装箱和天然气运输船的大量订货也给其他船舶带来了不便，从而阻碍了其它类型的订单，也使船主被推到二手市场。

Clarkson's的数据表明，今年的订单存在明显差异。集装箱船定单运力为现有运力的22.8%，而全冷冻液化气船运价则为24%，液化气船运价率则为29.2%。这一水平对新船交货的运费不利。

而到了2021年年底，成品油轮的订单对船队比例只有5.7%，散货船6.9%，原油船7.9%。此次新船订单创下历史新低，这意味着在未来数年内，散货船仍将继续强劲，而且可能会给受困油轮船主提供救助的希望。

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每类船舶新订单占现有船龄的百分比。这张图来自ClarksonsPlatouSecurities，它来自AmericanShipper。

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