一直想写美国快线船。这种痴迷来自几个原因。首先，自2020年以来，美国线路市场一直在波动和变化。最引人注目的是高昂的运费和无限的延误。从服务的角度来看，与以前相比，没有什么新的想法和改进。相反，船越来越慢，时效性越来越差。

二是美线有一段时间，各船公司都在比较航线和服务。从盐田到西雅图10天，直接装上火车专列，步行MLB，19天就到了纽约。不幸的是，这种高效的服务听起来像天方夜谭。 从航线创新来看，目前市场上唯一的亮点是快线船，虽然快线船一早就有了。 从服务小众市场(服装)到现在，众所周知，电子商务商品的兴起无疑极大地促进了快船的发展壮大。原玩家增加航线，新玩家自满。疫情带来的各种拥堵和延误，让客户更渴望快船的服务。

的问题是，市场上没有对快船的统一定义，每个人的使用体验也不同。有些朋友觉得他们付了很高的价格，但商品错了。有些人也被快船深深伤害，不敢再尝试了。那么什么样的路线是快船呢？

▎ 快船的定义

快船的卖点是及时性。如何衡量时效性？ 从船东的角度来看， ETD在目的港/堆场提柜的时间。从客人的角度来看，是从交货/装柜到目的港货物入库或交付给快递公司的时间。 这种端到端服务涉及到很多方面，船东无法控制整体情况。然而，从船舶到橱柜可以提取的时间是最关键的部分，也是快递船东/航线的能力，这是本文讨论的重点。

什么样的船可以叫快船？这里有狭义和广义的定义。狭义的快船是船期快的+两端优先快速服务。广义快船是整个端到端过程中比普通航线快的一段，从而提高整体及时性。

我们做个比较。从上海到上海LA例如，这是目前普通航线的时效性：port to port 15天(绕地球几圈的航线除外)+等待20天(20天以上除外)+船舶作业5天+提到箱子7天=47天，将近50天。如果从客户制作橱柜的时间开始，加上起航港的延误，60天是正常的。如果这个时间可以缩短一半或更多，在当前的市场环境中，它可以被称为快速船舶服务。如何做到这一点？

▎LA/LB

如果提供目的港，LA/LB船舶公司最多，航线最多，种类最多。

为了便于分析，我们可以 将快线服务分为三个部分:港前、港后。

港前： 港前快线服务体现在以下几个方面:泊位优先、橱柜和舱位保证、操作灵活性(非常late的late come等等)。虽然塞港没有国内码头LA/LB这么严重，从ETA向前推，黄金时代的泊位仍然非常稀缺。保证泊位可以尽可能减少ETD延误。机舱和橱柜的保证是快船的标准配置，没什么特别的。如果连这两点都做不到，快船怎么办？对于电子商务商品来说，操作灵活性非常重要。错过一艘船可能会被客户罚款。如果你能赶上它，你必须赶上它。如果船东能帮忙，他会帮忙的。

到港： 这一段基本两个阵营：快船和其他阵营。从华东到LA，最快的船10-12天，华南没有这么快的航线。10-12天极快的航线，其他大部分都在14-18天左右，个别航线要中转几次，整个航程要走一个多月。港口到港口的速度差异在一周左右。

港后： 众所周知，目前的瓶颈主要在后期。船舶到达后，各航线的性能差异很大，也是快船价值最明显的体现。

到港后的服务差异主要分为三个部分：泊位等待、橱柜提取时间、橱柜提取方便。

等待时间 :塞港以前差别不大，现在差别太大了。最好的快船有自己的专属码头和泊位，几乎不用等泊，到了就靠泊。众所周知，这条路线只有一条。下一类是一周内可以靠泊的，在平均等泊20天的恶劣环境下可以算是非常快的。这两种情况可以称为快船。剩下的可以在2到20天内靠泊，现在是通过线。还有20多天。塞港已经很久了，朋友们用过各种快船的记录都有，看看在哪个档位。

机柜提取时间 ：Availability它也是每个快速服务开放距离的一个非常重要的参考指标。最快的服务是在卸船24小时后提到，下一个档案是在72小时内。严格地说，超过3天不能提到橱柜不能被视为快船。普通航线可以在一周内提到橱柜，如果不进入closed area注： 这里说的是柜子可以提取的时间，而不是柜子被提取的时间。 顾客什么时候提柜取决于顾客的计划和提柜的便利性。

机柜提取的便利性 :方便性体现在几个方面:提柜需要预约吗？柜子是放在码头还是外堆场？这里预设的前提是船公司提供车架，卸船后放在船公司的车架上。如果你做不到这一点，你会因为车架一直短缺，严重减缓提柜的速度。不预约自然会增加提柜的灵活性。这种随机性和可预见性对仓库的运行有很大的帮助。最后，是在码头还是外堆场提柜也会影响提柜的时效性。在码头提柜时，会遇到码头内外的堵塞。码头提柜的快递服务一般都有专属的卡车通道dedicated truck lane，这将缓解一些提柜时间，但不能完全避免堵塞。如果柜子放在外堆场，码头内的拥堵可以避免。无论如何，提柜都可以在2小时内完成。truck turn time要4-5时效性大大降低，成本增加。

总结，LA/LB 快线服务可分为全程快线和局部快线两类。 整个快线从港到港的船期，目的港的提柜时效远快于普通航线，典型代表美森航线和CMA EXX。有很多局部快线，从香港到香港的船期相对较快，靠泊相对较快，但其他服务与普通航线相同。

更多的是快速提供服务。订购快速提供服务的机柜，起航港有机舱和机柜的保证，船上的装载也确保机柜在第一时间卸货。船公司提供车架，可在卸货后72小时内提升机柜（原来是24小时后）。无法控制的是等待泊位的时间，从1周到20天不等。然而，对于不能支付美森运费的客人来说，这种快速提供服务具有最高的及时性和成本效益，具有很大的吸引力，是介于美森和普通船舶之间的最佳选择。快速提供服务的附加费直接反映了客户对及时性的追求，从刚刚推出的数百美元到现在的3000多美元不等。

▎IPI

最后提一下IPI快线服务

几个月前IPI大家还记得大延误。去芝加哥的柜子在LA等一个月很正常，最夸张的等了三个月。IPI的transit time完全失去信心，直接躺平。IPI中转情况有所改善，但尚未恢复正常。船东从不接受IPI到优先收IPI，收货策略因市场而变化。

市场提供IPI快递服务的船公司不多，最有名的应该是CMAEXX RailFlash。到港已经很快了，到港后上火车专列的时间也很快。以上海到芝加哥为例，CMA 的宣传册只需18天。这项服务覆盖5个IPI：仅限于芝加哥、达拉斯、孟菲斯、堪萨斯和纽约EXX。

CMA还有一个IPI快线服务叫SEAPRIORITY REACH，也去这五个IPI。IPI的船期比EXX RailFlash慢几天(上海到芝加哥23天)，好处是覆盖的航线和起运港更多，有三条航线(EX1/PRX/JAX)适用于此快线服务。两种服务的时效性不同，定价也不同，客户根据船期需求自行选择。

服装和电子商务商品对及时性的高要求催生了快递船的诞生，促进了快递船的发展壮大。疫情爆发后，持续拥堵催生了各种局部快递服务，试图提高一些物流节点的及时性。如今，电子商务业务蓬勃发展，高海运总有一天会下降，但客户对及时性的追求不会改变，快递船的前景依然乐观。