2020年，中韩船舶工业争夺战终于尘埃落定。上半年度订货量一路领先的韩国船企，在最后时刻放缓步伐，最终被中国反过来。而且，连续三年落后韩国后，中国船舶企业终于重新回到了世界第一的位置。

据克拉克森1月2日初步统计，2021年全球新船成交数量达1846艘(CGT)，总吨位4573万吨。中国承担了965艘2280万CGT船，占市场份额的近50%；韩国承担了403艘1735万CGT船，占市场份额的38%，排名第二。

此外，韩国船舶工业也屈居第二，因为它在2018年实现了全球年接单量“三连冠”之后，其排名也一直排在首位。

在这一点上，韩国业内人士表示，从全年累计接单总量来看，中国比韩国多出545万个CGT，占全球市场份额。高于韩国12%。那是由于中国大量购买廉价集装箱货轮。从2021年起，海运运费大幅上升，集装箱货运量比2020年增长了10倍以上，而中国凭借价格竞争力，承担了超过50%的集装箱订单。此外，与韩国主要承担海外船东的新船订单相比，中国船厂承担的订单中有一半以上是由中国国内船东订购的。

同时，受新冠肺炎疫情蔓延及近10年来又一轮造船业“超级周期”等因素影响，韩国造船行业新船订单出现反常，主要集中在上半年。但是9月情况发生了逆转。今年9月，中国船舶企业已达195万条(75条)，超过了韩国船舶企业91万条修正总吨位的14条，居全球首位。

在今年下半年，韩国造船业出现了集中订单的趋势。例如，大约66%的韩国三大船企在2020年第四季度签署了年度订单。但是，截至2021年，韩国造船行业单季度承接新船订单的数量呈明显上升趋势。详细数据如下:第一季度接单579万CGT，占34%；第二季度接单527万CGT，占30%，第三季度接单366万CGT，占21%；第四季度接单263万CGT，占15%。

以季接单韩国造船业也出现类似趋势。根据数据显示，今年四季度，在韩国船舶工业中，接单金额分别为60亿、80亿、59亿、29亿、17.9亿和28.2亿美元；大宇造船分别占17.9亿、37.1亿、25.4亿、28.2亿美元。

据韩国船舶工业人士称，随着船舶工业“超级周期”的来临，订货量正在急剧上升，鉴于建造船舶位置有限，比起单纯靠订单来获得订单而言，船厂更需要改善收益方案。为此，韩国船厂在提前完成年度接单目标后，开始选择盈利能力强的船舶。

韩国业内人士表示:2021年，虽然韩国在接单量上落后于中国，但三大船企去年超额完成了接单目标，达到了年接单目标的145%，未来三年取得了稳定的工作量。加之韩国船企承接订单主要以高附加值船型为主，预计企业财务状况也会逐渐改善。」

据预测，2021年，韩国造船商海上新船平均订单价格约为1.01亿美元，而三星重工接受的新船平均订单价格约为1.525亿美元，大宇造船接受的新船平均订单价格约为1.795亿美元。船企对LNG船、LPG船等高附加值船舶的手持订单数量不断增加，为未来取得较好效益打下了基础。

韩国媒体强调，韩国船舶企业主要承包高附加值船舶。尽管新接订单的数量比中国少，但韩国接单的数量却较多。LNG运输船施工难度大、设备复杂、成本高，对其技术要求也很高。现在，韩国占全球LNG船舶订单的91%，而中国只占9%。

据韩国造船界人士总结，2021年接单不敌中国，韩国船企选择性地承接了LNG船，LPG船这样的高附加值船舶，但这并不意味着韩国造船行业的竞争力下降；目前韩国船企的手持订单主要是高增值船舶，单船成本远远高于中国，尤其在船舶工业智能化、环保的未来竞争中，具有技术优势的韩国船舶工业将继续领先中国。