全球航运业供应链噩梦可能持续到2022年。尽管近期运价大幅下跌，但未来难以缓解的塞港问题和强劲的市场需求将支撑运价再次上涨。

（S&P Global Platts）最近的数据显示，从亚洲到美国和西方在春节后经常从亚洲到美国FEU所有海运费用在1.2亚洲至美东约1万美元1.3万美元；从北亚到美西；FEU加上其他附加费，报价将持平9500美元。2000-3000美元。

另外，从东南亚到美东的东南亚往往是 FEU总海运费用约为1.7-1.9一周前的元，略低于一周前的2万美元；到美国的运价将至1.3-1.6前一周是一万美元1.5-1.7一万美元。每次都有从亚洲到欧洲的航线。FEU目前运价也下降了15%左右。

业内人士认为，春节前海运附加费飙升。虽然中国主要港口的现货运价在2月春节期间有下降趋势，但考虑到3月份全球订单强劲，运价不应该太大。

在春节前，世界上最大的航运联盟2M宣布2月份亚洲至北美航班减少。

其中，2M该联盟的马士基航运公司表示TP6/MSC Pearl服务将从2月1日起推迟一周，TP2/MSC Jaguar环线服务也将比2月14日公布的航行日期推迟一周；主要考虑亚洲-受塞港因素影响，北美航线延误。预计春节前后需求将放缓，因此决定调整航程。

地中海航运将于1月30日至2月14日取消四次独立航班，因为预计春节前后需求将放缓，通常在春节后一两周内需求疲软。地中海航运公司表示：这一变化将帮助我们满足弱容量和预期的集中运输服务需求。

业内人士认为，虽然马士基航空公司取消航行计划的原因不同于地中海航空公司，但其目的是相同的。在淡季选择减少航班是一种短期现象。塞港的情况并没有改善。派遣更多的船只到北美市场是毫无意义的。

货运代理分析师表示，由于即将到来的春节，货物数量将减少，最近的运价将被修改，这是非常正常的；即使从亚洲装货，船到美西港仍然很长，所以2M在亚洲工厂开工后，联盟成员公司可以在3月份攻击出货潮。

另一方面，全球塞港和船期延误也在恶化。根据数字供应链可视化平台project44去年12月，中欧航运平均延误至6天，连续几个月下降。

根据project44目前，从中国大连港到欧洲安特卫普港的航行时间从去年12月的68天增加到1月的88天，而2021年1月的航行时间为65天。从大连港到英国费利克斯托港的航行时间也从去年12月的81天增加到1月的85天，而2020年1月的航行时间为65天。

另一方面，自去年10月以来，从中国到美国西部的航线延误也在逐渐增加。奥克兰港的延误时间从去年12月的5天增加到1月的10天以上，洛杉矶的延误在去年12月和今年1月持续了大约6天。

根据海事数据供应商劳氏情报的数据，截至1月25日格林尼治标准时间8:00，上海港、宁波港附近有82艘集装箱船等待装运；南部盐田和香港附近有61艘船等待。在太平洋的另一边，长滩港和洛杉矶港外有68艘船等待卸货。在欧洲，鹿特丹和安特卫普附近有19艘船。

Concepcion Boo Arias此前表示，与疫情前相比，公司部署了更多的船舶和集装箱，但仍有延误，导致航程和运输能力不匹配。港口延误对船期有连锁反应，在港口停留几天可能会增加集装箱船总航行时间两周。

project44的分析师Josh Brazil据说航运业在疫情前需要几年时间才能恢复供应链稳定，在建新船需要到2024年才能进入市场，这意味着没有快速解决方案。