集装箱航运市场在2021年取得了丰硕成果。2022年，各大航运公司甚至货主公司都在争夺运输能力，以便在2022年仍有望繁荣的市场环境下继续盈利。

此外，根据信德海事网的观察，近年来，全球集装箱船舶安全事故频各地频繁发生。当运输能力急剧增加时，安全警报需要经常在耳边响起。

集装箱船舶事故发生在集装箱船舶上

2022年1月24日，MSC一艘名为地中海里比卡的集装箱船离开深圳大铲湾集装箱码头时，主机和发电机同时出现故障。当船转身驶入出口航道约5分钟时，突然发出巨大的砰声，然后驾驶台上的所有电气设备都停止工作，船陷入黑暗，船员报告船上的主机和发电机同时出现故障。失去动力的巨轮在海上无法控制地上下颠簸，并在潮水的作用下逐渐向南漂浮到公共航道上。幸运的是，船上的导航员在关键时刻冷静地处理，以避免事故朝着更严重的方向发展。

当地时间2022年2月1日凌晨3点43分左右，日本岛根县冲岛附近的海域由中国一艘BAL集装箱航运公司运营的跨太平洋航线集装箱船在从洛杉矶到中国宁波的途中发电机发生故障。集装箱船载有大约2000个空集装箱。幸运的是，在这次事故中，船上的19名船员没有受伤，船上也没有漏油。

当地时间2022年2月3日深夜，马士基旗下经营的一艘长约400米的船，20000TEU从鹿特丹到不来梅港的路上，集装箱船偏离了德国不来梅港附近的旺格罗格岛以北约6公里处的浅滩。世界上最大的救援和打捞公司SMIT在多艘拖轮的帮助下，经过两次起复，该轮最终成功脱浅。初步报告显示，30名海员安全无污染，船体无损坏迹象。

据厦门海事局消息，大年初一2月1日2357时左右，一艘超大型集装箱船离开厦门港远海15号泊位CMA CGM OSIRIS当船舶航行到海沧7号泊位附近的水域时，船舶导航员报告说，船舶主机失控，失去了动力。幸运的是，在厦门海事局船舶交通管理中心的妥善处理下，该轮在三艘拖轮的帮助下成功返回码头。根据后续消息，由于严重故障，该轮不得不卸下所有货物，并将在不久的将来被拖回上海船厂进行维修。

今年大年初二，一艘叫胡志明平泽的船(HEUNG-A HOCHIMINH）的集装箱船舶（船长172.2米、船宽27.5米、吃水9.4米）当离开外高桥集装箱码头进入多个船舶流量聚集、船舶密度高的圆形沙警戒区时，由于动力管道压力不足，船舶失控。在船舶导航员的紧急处理下，也避免了重大事故。

诚然，根据目前掌握的数据和信息，不能贸然推断近期集装箱船舶事故的频繁发生，必然与集装箱航运市场繁荣下的多拉快跑有关。但在目前火热的市场下，大量的老集装箱船延迟退休重新投放市场，再加上疫情下海员心理压力逐渐增大，集装箱航运行业对船期的要求非常高，疫情下船舶物资备件供应可能不及时，也需要整个行业——从航运公司、相关协会、船级社、海事主管部门给予船舶和海员更多的关注和支持。

资深高级船长胡月祥船长(衣羊船长)提出以下观点:

集装箱船舶管理和航行注意事项

胡月祥

最近，海上事故的发生概率高于过去，尤其是集装箱船舶。那么，海上事故频发的原因是什么呢？

我大部分时间都在集装箱船上工作。我认为事故频发的原因集中在以下几个方面：

1.

目前，航运企业的就业制度侧重于市场人力资源。海员被中国主流职业边缘化后，大量海员流失，导致疫情爆发时市场短缺。一些持有证书但长期不上船的海员也成为航运企业的热点。

航空企业在借鉴资本市场促进航运企业经济发展时，忽视了对市场招聘海员技能条件的培训和考核。

这些缺乏专业培训和知识更新的海员上船后，海员独特的组织纪律松懈，经常给我多少钱，我做多少事，但没有技术只能做一天和尚撞一天钟，技术不熟悉，应急响应能力下降。这导致了海上事故的频繁发生。

2.航空公司抓班期，气导公司冬季推荐大圆航线:

因此，抓班期已成为航运企业对海员业绩的评价标准。因此，为了满足上级领导的要求，航空公司，以满足上级领导的要求SMS该系统迫使船长根据他们聘请的气象导航公司采取最短的气象圆路线，气体导航公司推荐船舶最大的抗风能力，因此船舶在风浪中航行了很长时间。

如果船长在现场感前进对船体造成很大损坏，并提出转向或减速，将对船长施加压力，导致船舶在恶劣天气条件下坠落，严重损坏船体结构。

一般危险品箱安装在甲板上部，在风浪中坠落。危险品箱首当其冲入大洋，造成海洋污染。 希望航空企业有专业的海事人员指导船长在风暴中的航行技术，冬季不要盲目向船长推荐高纬度大圆气象航线。

3. 大型集装箱船舶的航海技术培训跟不上:

由于航空公司缺乏社会招聘的培训和知识更新，以及新手海员和刚刚从白皮肤转变为正式司机，他们往往缺乏在海上处理情况的实践经验，导致无事变、小事变和大事变！

因此，我们迫切希望航空公司能够改变在市场经济下招聘海员的程序。即使是合同工也必须给予地位，享受公司员工的待遇，使合同工有归属感。所谓放任社会游击队海员是有害的，不承担社会责任！

随意解雇海员一时赚钱是不明智的。在百年巨变的社会环境下，我们是否回顾了航运业将海员推向社会的利弊。

4.违反2006MLC公约，海员疲劳工作:

集装箱船的特点是速度快。由于航运企业无节制地减少员工，大型集装箱船的数量已减少到20人左右。

海员在航行中值班、维修保养花费了很多体力劳作，在突发事件时还得加班加点，靠离泊全员出动，装卸作业现场监装、监卸，接受PSC、公司的安全检查不能满足海员连续6小时足够的睡眠。由于疲劳，海上碰撞事故与港口快速装卸直接相关。

所以一旦航行在交通密集、渔区等需要集中精力避碰的海区，值班人员在疲劳驾驶情况下，根本不能及时有效的大脑反应来应对，海上事故频发也成为了事实。

建议中国海事部门负责监督港口装卸作业，检查海员过度疲劳，不要盲目对准船舶进行安全检查，认为事故主体是海员，不调查事故的根本原因。这是一个相互关联的航运项目。建议制定港口作业规则MLC根据公约，造成海员疲劳的港口作业必须依法处理，疲劳造成事故的责任不能盲目推卸给船长和海员。

5.船舶设备更新问题：

由于集装箱船在疫情中爆发了一波大市场，很多企业家把企业的利润都归属于自己的准确领导，名利双收，只给身边的员工发年终奖，而为航空公司赚钱的海员和船长则不是公司的员工。这一点都不好。

企业领导应该清楚地知道，如果你把船投入到如此繁忙的周转中，你就不能专注于赚钱。船舶也会疲劳，需要按时维护。

如果集装箱绑扎属具是消耗品，除了水手维护有限外，还需要及时补充绑扎工具，但购买非常昂贵，所以有时忽略船长的更换补充要求，或拖延。

这也造成了集装箱船在堆放过程中存在的隐患，这是有案例的。

请航空公司不要把船长和海员当成员工。他们是航运企业财产的守护者和公司的财神！公司盈利，除了老板的指挥，更重要的是船长在现场的指挥更好，海员是航运安全的守护神。

不要更新船长提出的船舶维修和工具，航空公司的老板变成了耳边的风。这与海员兄弟的生命、船舶财产和货主货物的安全有关。