3月8日晚间，海丰国际控股有限公司（下称海丰）公布了2020年业绩报告，最大亮点莫过于全年共实现收入16.628亿美元，同比增长8.9%；净利润高达到3.537亿美元，同比增长59.7%。

回顾2020年，海丰国际专注于亚洲区市场，其经营的72条贸易航线覆盖中国大陆、日本、韩国、台湾、香港、越南、泰国、菲律宾、柬埔寨、印度尼西亚、新加坡、马来西亚、汶莱及孟加拉国的73个主要港口和城市。为此，海丰配备了一支由90艘船舶组成的船队，总运力达到129,652个TEU，其中包括64艘自有船舶（运力达94,475个TEU）及26艘租赁船舶（运力达35,177个TEU），平均船龄为10.6年。海丰国际强调，其将继续优化经营模式，扩大亚洲区服务网络，并进一步保持长期成本优势。海丰目前手握17条船的订单（运力达60,428个TEU），占公司目前总运力的46.2%，海丰已展现出其优化自有船队船龄结构，进一步扩大市场份额的策略。

Covid-19的影响仍然是集装箱船行业的主要市场驱动力。Covid-19最初影响是对集装箱贸易的重大“冲击”（第二季度同比下降10％），对集装箱货运市场产生了严重的负面影响（到4月中旬，SCFI综合指数较年初水平下降了19％，而到6月中旬，运价指数比2020年初降低了34％）。但是，随着Covid-19对集装箱贸易的最坏影响已经过去，并且交易量逐月稳步提高（反弹强度超过了最初的预期），市场状况有了明显改善，“糟糕的情况”似乎避免了，由于各家船公司进行了强有力的运力管理，运价在5月至6月重新收复失地，到9月，SCFI综合指数达到8年来的最高水平，部分原因是泛太平洋上创纪录的运费价格，以集装箱货运为经营主体的海丰的主要营收便源于此。

从CCFI的角度来看，CCFI欧线与CCFI美线的波动率明显高于短距离航线，这对专营亚洲内短线的海丰来说会带来更具稳定性的现金流。此外，东南亚与整体CCFI线具有较高的相关性，这样更有助于海丰进行运价估计以规避风险。

自2020年6月中旬以来，租船市场也已得到显着改善，截至2020年9月底，租船费率指数已上涨了54％，高于2020年初的水平，在Covid-19的影响下，低于3,000TEU的箱船租金收入在2020年上半年受到侵蚀，但是在第三季度表现出改善，尤其是亚洲内部航线的需求趋势更为积极。截至9月底，一艘2,750TEU船的12个月租金为每天11,250美元/天，高于6月中旬的每天7,000美元/天，略高于年初水平。随着集装箱船租金上涨，新进入者成本上升，自有船比例高的海丰国际竞争力显著提升。

截止到2020年，亚洲内航线的船队容量一直保持稳定。船队闲置水平在第三季度稳步下降，到9月下旬为3％，低于5月份的11％。根据克拉克森最新报告，2020年全年，集装箱贸易量减少4.5％TEU-英里，而船队运力增长放缓至仅1.8％。与此同时，随着亚洲内航线上的主力船型的新造船与二手船价格的持续走低，这也刺激着海丰和他们的竞争者们不断地购置与租赁新运力。从历史上来看，海丰国际在行业低谷期以低于市场价格的价格来建造船舶的经验颇丰。在造船市场下行周期时造船，往往也有着船舶质量高，成本低的特点。

2020年海丰逆势反弹，其雇员及薪酬政策并未紧缩。根据年报，截至2020年12月31日，海丰拥有合共1,652名全职雇员（不含船员，2019年12月31日：1,491名），增幅达10.8%，但其行政开支由截至2019年12月31日止的8000万美元增加至截至2020年12月31日的9700万美元，增幅约为20.9%，人均成本显著上升，或意味着员工薪酬上涨。据了解，海丰根据个人的实力及发展潜力，聘用及晋升其雇员。与此同时，海丰也会参考企业表现、个人表现及现时市场薪金水平厘定全体雇员（包括董事）的薪酬待遇。另外，海丰也已制订首次公开发售前购股权计划及首次公开发售后购股权计划等激励计划。

总体而言，随着Covid-19需求副作用的缓解，箱装运输市场正在改善，超出了先前的预期。随着国际贸易的改善，“V型复苏”的情景在2021年恢复到2019年的水平仍然是合理的，并且可能会产生持续的市场支撑。由15个国家组成的《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）将刺激区域贸易，尤其服务于亚洲内航运物流的公司将受益匪浅，其中国际货币基金组织（IMF）预测2021年亚洲经济可能增长6.9%。此外，近几年小型船舶新订单和交付量的缺乏，以及全球航业2050年碳排放为零的环保目标与国际海事组织（IMO）实施的一套核心规则使老旧船舶加速报废，也抑制了集装箱运力的增长，以上因素有助于维持亚洲区集装箱航运物流的供需平衡。尽管仍然存在长期贸易不景气的情况，但宏观经济前景仍然存在重大不确定性，目前看来前景更为光明。