受新式新冠病毒新冠肺炎和海运报价增涨的危害，2021年马士基航运业务流程做到482亿美金，比2020年提高65%；2021年，中远海控完成属于上市企业公司股东的纯利润约892.8亿人民币，较2020年提高799.3%。尽管航运业公司赚了很多钱，但港口的收入和盈利却深陷了瓶颈。缘故是航运业费遵循供求关联销售市场的发展趋势，码头装卸包装率受销售市场危害较小。因而，在码头装卸包装打包费沒有调节的情形下，中国关键集装箱码头的运作基本上贴近收入極限。文中剖析了港口海运集装箱业务流程的方位。

推动沿海地区关键货品技术专业码头和公共配套设施基本建设。以主干线海运集装箱港口为关键，同样高度重视新创建更新改造，加强目前集装箱码头的智能化更新改造，推动天津、青岛、上海、苏州、宁波舟山、深圳、广州等主干线海运集装箱港口基本建设，及其北部湾、东莞、洋浦等集装箱码头建设项目。大中型铁矿砂装卸码头基本建设在黄骅、日照、宁波舟山、北部湾，大中型石油码头基本建设在营口、烟台、青岛、日照、连云港、宁波舟山、厦门、揭阳，LNG码头建设稳步推进。关键推动天津、日照、南通、洋山、宁波、舟山、深圳、广州、北部湾、洋浦等关键沿海地区港口出入境签证安全通道、防波堤、港池基本建设。

1、中国集装箱码头每米海岸线收入。

与中国集装箱码头海岸线收入对比，2020年中国集装箱码头每米海岸线收入超出80万余元，仅为上海港和盐田港集装箱码头，在其中沪东集装箱码头创出每米海岸线收入113万余元的记录。除此之外，大部分中国纯出口外贸集装箱码头每米海岸线年收入在40-60万余元中间，广州港南沙港为纯内贸集装箱码头（1400米水深海岸线+770米货船海岸线），每米岸线年收入约30万余元。内贸集装箱码头和出口外贸集装箱码头海岸线收入的冰与火主要是因为内陆河码头关键充分发挥饲养功效，装卸率小于班轮利率，内贸集装箱费率仅为出口外贸海运集装箱利率的一半或三分之一，最后造成每米海岸线收入远小于主干线港。

集装箱码头挣钱的極限在哪儿？

注:数据信息来源于各港口上市公司年报的梳理。

二是危害集装箱码头收入的有关要素。

(1)码头装卸工作利率相对性固定不动。

装卸工作费是港口公司最重要的运营收费标准和收入来源于，占码头收入的90%以上。殊不知，中国大陆关键沿海地区港口的出口外贸海运集装箱装卸工作费广泛较低。除深圳港外，大陆沿海地区港口的别的海运集装箱装卸工作花费约为500元/TEU，而香港、澳门、台湾和海外关键港口的海运集装箱装卸工作花费在630元/TEU以上。鹿特丹港、汉堡港、洛杉矶港等欧美国家关键港口均超出1100元/TEU。德国汉堡港超过2000元/TEU。与海外码头对比，中国港口装卸经营率相对性固定不动，即使提升，也仅仅调整，主要是中国港口沿海地区港口为国有制港口，归属于准公共性公司，担负经济社会发展义务，海外港口码头关键由码头营运商或航运业公司租用，港口率与经营成本息息相关，因而欧洲国家港口码头率更灵便，盈利远远高于中国港口码头。

集装箱码头挣钱的極限在哪儿？

世界各国关键港口海运集装箱装卸重箱运作费较为(元/TEU)

数据来源：中国港口协会的科研数据信息。

（2）班轮企业联盟消弱了港口议价能力。

新式新冠病毒新冠肺炎是一种新式新冠病毒新冠肺炎。与上世纪初和上个世纪国际经济贸易的高提高对比，全世界经济复苏十分迟缓。尤其是自2019年底暴发至今，世界经济稳步增长按住了暂停按钮。班轮企业可以借此机会建立联盟并不是什么新鲜事儿。近些年，班轮企业的合拼使班轮联盟的输送量占世界总输送量的80%以上，在亚洲、欧洲和北美的班轮市场占有率做到90%。因而，班轮企业联盟对港口码头经营明确提出了更繁杂的规定，如规模性集中化运送、跨港派送对接、港口码头水深化、港口经营智能化系统等，总体扩大使班轮企业联盟更非常容易讲价，港口公司在讲价层面处在比较处于被动的影响力。

(3)港口同质化竞争，使码头利率做到相对性均衡。

中国港口在仓储物流、运送、装卸等层面的运营能力已实现较高质量。集装箱码头服务项目愈来愈单一化，造成顾客视觉的审美疲劳。现阶段，在我国绝大多数港口归属于核心区港口，港口发展趋势关键依靠核心区经济发展。大部分港口仍欠缺与核心区产业链的紧密配合，欠缺高层物流体系整体规划和港口产业链与核心区产业链的融合，危害了港口码头的进一步提高。

三、思索收入提高。

（1）在码头公司方面：提升海运集装箱货运物流增加值。

尽管码头90%的收入来源于装卸工作费，但码头也是有当场装卸业务流程、冷冻业务流程、危险物品业务流程、进口水果、冷冻产品、海产品等货运物流增加值较高的业务流程。尽管这种业务流程对码头收入的总体占比奉献并不大，但两者在航道可靠性层面起着主导作用，如危险物品业务流程，在天津滨海新区产生的8.12爆炸事件中，中国负责人对危险物品集装箱码头开展了标准和梳理。因而，具备危险物品装卸资质证书的码头对有关航道更具有诱惑力。与此同时，危险物品海运集装箱装卸利率也是一般货品的2-3倍，可以显着促进收入提高。与此同时，进口水果、冷冻产品、海产品等资质证书码头对港口冷链物流的进步发挥了主动功效，进一步提高了港口海运集装箱的货运物流增加值。

（2）在港口集团公司方面：从码头服务提供商到供应链管理服务提供商。

在出入口国际海运物流链中，关键由终端设备公司（生产商）-内陆运送-码头装卸（中国）-海运-码头卸载（国外）-内陆运送-外国收货人组成。现阶段，大部分中国港口在公司终端设备公司（生产商）-内陆运送-码头装卸（中国）、出口报关查验、内陆地区运送、分货、内陆港口等（为产品服务项目）、拖轮服务、船只供货、船舶代理等（为船只服务项目）层面完成了扩大，但即使有相对性完善的物流配送服务链，港口对供货的把控依然较差，对船务公司的危害依然较差。尤其是自新冠肺炎暴发至今，中小型企业出入口艰难，订购机舱艰难的问题非常突显。因而，港口公司必须跳出来大地主港的思货运物流（港口物流）貿易（贸易）一体化的探究和基本建设中采用大量的方法和方式。

港口圈（ID：gangkouquan）觉得，伴随着港口、航运业和货运的日渐紧密联系，搭建安全性稳定性的供应链管理不但表现在制造阶段，并且在经营阶段的平稳中也激发着非常重要的功效。自疫情爆发至今，玩命的航运业不但为港航公司的年度报告画龙点睛，并且更直接地体现了在我国港口公司面对的困扰。对于这样的事情，港口公司必须对症治疗。一方面，适度提升装卸利率，另一方面，健全服务项目链，提升议价能力，采用各种对策提升束缚，迈向更美好的明天。