越来越多的双燃料新造船订单，航运业逐渐向低碳零碳方向发展，越来越多的船舶开始选择甲醇、氨等替代燃料，引起了业界对能够熟练操纵上述船舶的海员数量的担忧。

克拉克森数据显示，目前全球37.7%的新造船订单是可替代燃料的船舶，其中大部分是液化天然气(LNG)其他船只是液化石油气(LPG)、甲醇等可替代燃料。

DNV最新数据还显示，全球运营和订单使用LNG使用甲醇燃料的船舶总数为715艘+51近800艘，还有213艘。LNG-Ready船舶。

面对越来越多的区别于使用传统燃油的新型燃料船舶的诞生，威尔森船舶管理公司(Wilhelmsen Ship Management首席执行官Carl Schou他说：这带来了挑战：在对使用替代燃料的船舶上海员缺乏正式要求的环境中，对这类海员的需求迅速增加。

他说：我个人的观点是，（可以操纵可替代燃料的海员数量）将会出现短缺。我们知道，在任何行业或业务中都存在供需不平衡。如果需求高于供应，就会导致成本更高、工资更高的事情。

据信德海事网报道，威尔森船舶管理公司目前正在开发专业项目，为海员提供理论和实践培训。此外，该公司仍在标准化船舶燃料加注的实践经验。

Schou还表示，监管创新也可能缓解双燃料机组人员短缺的可能性。例如，理论培训或模拟器培训可以用来取代燃油加注的实际培训。

Jeroen Deelen他还表示，公司强调了加强海员培训的重要性，并不期望从其他地方挖掘出具有相关经验和技能的海员。我们应该避免通过工资上涨相互挖掘的恶性循环。我们应该更加关注人才的培训。

我们不能希望直接从竞争对手那里提高工资来解决人员短缺的问题，这对任何人都不好，这不是行业的正确发展方向。做好人力资源投资和培训人才是每个人的共同责任。

BSM他说，他已经开始提前培训能够操作双燃料船舶的海员。在与船东签订合同时，船东愿意支付相关培训费用。

归根结底，最终成本需要由船东承担，这不是我们船管公司能承担的。

法国船级社(French classification society Bureau Veritas)乌尔里克·丹·弗罗普，海事和海工部首席商务主管(Ulrik Dan Frorup)还表示，航运公司在选择替代燃料船时，必须迅速考虑对海员的培训需求。

他说:你应该很快开始调查更换燃料的后果，因为它会影响船舶和港口的所有操作。

但Frorup同时，该行业正处于一个解决航运业脱碳问题的阶段。他说：船舶可能有很多解决方案。我们可能不得不考虑对每艘船进行更具体的培训。

Frorup这意味着随着时间的推移，航运业可能会选择更少的燃料类型和更成熟的法律法规，培训需求可能会变得更加简化。

国际运输工人联合会(ITF)法布里齐奥，海员和内陆航行部协调员·巴塞罗纳(Fabrizio Barcellona)说脱碳可能会导致航运业人力资源市场现状的变化。

他说：也许我们将来会看到需要非常具体的训练，但从一种船型到另一种船型可能会变得更加困难。

ITF方面已敦促航运业承诺到2050年实现温室气体零排放，但它也呼吁为海员提供安全和公平的过渡。

ITF海员不得承担培训费用，并表示培训费用由政府、雇主或两者共同资助。

Barcellona还指出，需要在海员的整个职业生涯中进行持续的培训，并确保与世界各地的海员分享持续发展的机会。

他说：我们对此非常坚定：每个人都有机会获得被这个行业雇用的必要技能。