美国司法部和联邦海事委员会最近对航运联盟的指控显然是别有用心的。

*作者是国际物流领域的专家

最近，美国总统拜登宣布司法部和联邦海事委员会（FMC）为确保大型海运公司不能利用美国企业和消费者，达成一项名为降低海运价格，平衡海运市场事实陈述的协议。

根据协议，美国司法部将向联邦海事委员会提供反垄断律师和经济学家的支持，以执行违反航运法和相关法律的行为。与此同时，联邦海事委员会将继续加强对全球航运业的监管。此外，该协议呼吁美国国会改革航运业，并采取行动降低航运价格，维持市场平衡。

上述声明中，列举了一些班轮公司通过航运联盟垄断运力，不合理地提高运费和滞箱费，获取了大量利润的同时，推高了美国通货膨胀。还指责班轮公司利用美国法律的漏洞，导致了美国港口的拥堵，拒绝美国产品的出口等一系列伤害美国企业和农民的行为。

作者认为，美国联邦海事委员会对航运业缺乏基本的了解，似乎没有提供足够的专业支持。

文章中经常提到，班轮公司通过建立航运联盟来控制全球80%的集装箱运输能力，这似乎是垄断的象征。然而，业内人士都知道，航运联盟只是基于每个班轮公司投资少量船舶共同运营航线的共同舱制度。如果不采用这种方式，单个班轮公司无法为客户提供稳定的每周航线服务。

在这个系统下，航运联盟各班轮公司的销售和定价完全独立，无法控制价格。事实上，同一联盟的班轮公司，由于路线完全一致，产品完全同质化，相互替代性更强，竞争往往更加残酷，往往成为硬价格比较低。

2008年，美国次贷危机导致全球经济衰退，亚欧主要航线集装箱运价负增长，各班轮公司普遍亏损。

2017年，当时世界十大班轮公司之一的韩进海运因经营不善破产倒闭。

航运业经历了十多年的低迷，一直在盈亏线上挣扎。就连白宫声明也提到，疫情前航运业的利润率是3.7%，低于许多国家的通胀水平。如果航运联盟真的能通过垄断控制价格，上述事件就不会发生。

疫情中海运费确实高涨，但疫情下整个世界经济同疫情前相比，都处于运转不正常的状态。航运业也是众多受疫情影响，变得与疫情前大不相同的行业之一。一旦疫情结束，社会经济恢复正常运转，航运业也会恢复正常。

此外，航运费大幅上涨的原因在业内得出结论：可用运输能力损失严重。运输能力损失最大的地方是在美国港口外等待靠泊的近100艘船。在亚洲和欧洲的港口，没有类似于美国港口的超级拥堵。

此外，班轮公司没有故意闲置运输能力，或通过减少供应来维持高价。目前，世界上所有的运输能力都得到了充分的利用，主要的班轮公司仍在高价购买运输能力。

2022年2月，地中海航运和以星航运分别消耗3.5亿和8.7以1亿美元购买和租赁集装箱船舶以补充运输能力。

综上所述，白宫声明中列出的各种理由都站不住脚。

出台协议的原因

航运业是实体国际贸易的子产业，受当地政府和产业的影响很大。海运价格必须经国家有关监管部门批准，包括美国联邦海事委员会。

海运价格的上涨也引起了中国、欧洲和美国的调查，但结论是市场行为。在第一阶段调查失败的情况下，美国继续加大力度显然是另一个原因。

事实上，列出主要班轮公司的国家并不难发现问题。世界前12家班轮公司占集装箱船运力的近90%。各班轮公司的国家和地区分别是意大利、丹麦、法国、中国、德国、日本、韩国和中国台湾（3）、以色列和新加坡。

可以说，这些轮公司的国家和地区都位于东亚和欧洲实体制造基地，这也符合产业支持原则：产品必须送到世界各地才能实现其价值，所以制造业发达地区，将保持自己的轮公司控制足够的能力，以确保供应链的稳定。即使轮公司多年来一直处于亏损状态，它也必须保持运营。

在上述12家班轮公司中，没有美国公司，这与美国世界上最大经济体的地位不符。SEALAND与美国总统轮船（APL）被其他班轮公司收购后，美国只剩下排名第25位的美森了（Matson），运力仅占全球集装箱班轮运力的比例0.3%。可以说，美国没有真正意义上的航运业，只有港口、码头等附属行业。对于航运业来说，目前的美国几乎可以被视为简单的客户。

如果美国仍然控制着一定规模的运输能力，它可以通过政策手段解决航运联盟的问题。航运联盟的生存甚至可以决定航运公司的能力。

目前的三大航运联盟实际上始于2016年。中国的两家班轮公司分别属于CKYHE联盟中远和O3联盟中海合并为中远海运，分别属于CKYHE联盟和G6日本三家班轮公司合并为联盟ONE，这直接导致了当时四大航运联盟体系的崩溃，成为今天的三大航运联盟。中日政府在两次合并中的作用不言而喻。

业内普遍认为，中国和日本政府并不想瓦解航运联盟，但顺便改变了航运联盟的结构组成。

目前美国还没有控制运输能力，所以正确的应对方法应该是通过购买改装直接购买船舶公司来解决。

例如，我最近看到铁行渣华已经消失多年了（P&O）重现航运市场。

美国出售船舶公司退出该行业的原因并不难分析。美国的制造业继续衰落，资本早已从实体经济中分离出来，并投资于利润更高的金融业。没有必要保持船舶公司来控制运输能力。因此，美国资本并没有获得这一波海运价格上涨的股息，但作为客户，它必须向船舶公司支付巨额成本。这是由市场变化引起的美国资本的商业决策错误。

曾经拥有船舶公司的美国非常清楚，当疫情过去，世界恢复正常时，海运价格将在疫情前恢复到水平，班轮公司将长期处于盈亏线上挣扎状态。因此，美国选择用法律手段解决。

一个没有行业的国家，打算用法律手段改变行业，很难不想到欧洲国家对美国数字巨头征收数字税。

如何应对

面对美国可能的制裁，航运联盟和班轮公司应该提前制定计划。

首先要明确的是，航运联盟不能对抗美国作为世界第一经济军事强国，也不能冒犯美国企业作为客户。只有班轮公司背后的国家和行业背后的经济规律才能与之抗衡。

航运联盟中的班轮公司都有国家背景，所有国家都是经济强国。面对美国可能的单向制裁，国内企业通常不会坐以待毙。各大班轮公司需要提前向所属国家发出警告，将法律问题转化为行业与国家之间的斗争，降低美国法律的合法性。如果各大经济强国结合在一起，美国就不能为所欲为。

还要尽力向美国解释，强行干预航运联盟，违反经济规律对美国不利。

此前，拜登宣布洛杉矶和长滩港24小时运营，并要求班轮公司等待美国出口货物和其他违反经济规律的行为失败。美国港口的拥堵根本没有得到解决，但情况更加严重。即使班轮公司强行压制不涨价，在供应短缺的情况下，也会出现各种腐败、贿赂等权力寻租行为。

班轮公司应该意识到航运业面临的环境并不友好。

短期来看，疫情造成的运价上涨幅度远高于班轮公司支付的额外成本，因此班轮公司意外获得了巨大的经济效益。

航运业赖以生存的航运费由托运人支付，包括沃尔玛、家乐福等零售巨头和通用汽车、大众汽车等制造巨头。这些巨头都有巨大的政治影响力。高运费损害了托运人集团的利益。托运人集团愿意利用政治影响力整顿航运业的班轮公司。各国政府和监管机构不愿意看到高运费导致通货膨胀，影响社会稳定，因此开始调查。

没有具体的处罚行动，因为运价上涨本身就是一个市场问题，意看到国内航运企业利益受损，因此没有具体的处罚行动，但这并不意味着业主集团的愤怒已经平息。

从长远来看，航运业本身也需要改革。现行海商法制度的许多条款都是在海运业极其危险的时代产生的。在外界看来，班轮公司提单背后的许多条款都是真正的霸王条款。

由于技术进步，目前的航海运营风险远低于过去。一些明显不符合事项的条款，如海牙－维斯比规则》（Visby Rules）不完全的责任限制和喜马拉雅条款（Himalaya Clause），也许可以考虑进行一定程度的改革，重建适应当前实际情况的法律体系。

海商法制度的修订不是航运业的让步，而是航运业与时俱进。航运业不能脱离世界，也不能总是躲在与现实和社会不符的特权条款后面。在这方面，行业内部实施的改革也可以掌握主导地位，并尽可能保留对行业有利的条款。如果航运业本身不改变，当外界开始航运业时，航运业可能无法修改。

此外，班轮公司除了关注行业的环保要求和数字化外，还应充分关注舆论，投资社交媒体，介绍行业知识，塑造航运业的积极形象。

去年，航运业引起社会轰动的消息将对不了解该行业的公众产生一定的负面印象。白宫的声明在很大程度上利用了外界对航运业的不了解。如果航运业有足够的影响力，任何集团都应该在考虑对航运业采取不利行为之前仔细考虑。