航线还没恢复，大船还不够用，箱子也没着落，不过，越来越高的“天价运费”是否已经快要触及天花板，暴涨运费终于开始刹车了吗？

据The Loadstar报道，从数据上看，自1月15日起，上海出口集装箱运费指数（SCFI）过去一周仅小涨0.5％至2,885点，从亚洲到地中海的现货运费基本上维持不变，每TEU维持在4296美元左右。亚欧线现货运费也有降温迹象，北欧航线的报价从前两星期飙涨650美元后，目前小幅滑落39美元至每TEU4413美元，对亚美航线而言，自2020年9月相关政府部门介入运费管控之后，SCFI表现一路平稳，现货价连两周也都缓涨。

然而， 较2020年同期而言，SCFI已大涨1.9倍，2021年初至今，短短两星期SCFI指数已涨590美元。 相较2019年同期，SCFI指数北欧每TEU报价仅为1010美元，地中海地区则为1180美元。今非昔比下，目前亚欧集装箱运费的涨幅，都高达四倍左右。而且，SCFI指数未将运输业者安抵送交码头收件者的中途支出纳入。若一旦并入计算，货运费用将进一步提高不少。

看起来依然热火朝天的集运市场，为何突然浮现降温传闻？事实上，因从中国出口的货运成本大增，一些客户表示自己产品已不受市场青睐而不得不下架 。 越来越高的惊人报价已让客人实在吃不消，因此有运输业者表示，他们客户已决定暂缓争取集装箱船空间，原因在于客户不愿意额外负担运输成本，再加上欧洲延长封城措施带来不确定性，客户同样担心目前库存过高。 部分英国货运代理业者指出，他们认为运输公司现在的定价已经“走得太远了” ，他们将“为自己的贪婪而后悔”。

据彭博社报道，目前缺集装箱、并造成运费飙涨的问题，已从供应链的层面影响到营运层面，包含厂家生产被迫减少、或是增加库存压力，影响现金流，乃至因为减少下单，而影响到整个产业链的需求面。更甚者，专家认为，消费者或厂家必须承担的运费成本增加，其对经济的影响可能会持续得比“缺箱”的问题更久。由于全球航运业大打结，世界银行（World Bank）本月已宣布下调今年全球贸易成长率至5%。

例如，大众汽车已因零件短缺去年12月被迫在沃尔夫斯堡工厂减产，日本的本田汽车也因芯片短缺而考虑在北美的五座工厂进行减产。此外，美国许多进口自亚洲的消费品和医疗用品也可能出现短缺的现象。部分亚洲供应端的工厂则抱怨，在排程中的订单未完全出货之前，他们不考虑接受新的订单。部分专家担心，厂商有可能自行吸收运价上涨的成本，也可能被迫将不断飙升的运费转嫁给消费者，从而让物价在景气复苏之前上涨。

除此之外， 航运公司在资本市场上的表现也开始连连受挫 。1月15日，台湾三大集运公司长荣海运、阳明海运和万海航运股价同步出现跌停，而就在前一天1月14日，中远海控跌10.02%报15.35元，封上跌停板。台湾摩尔投顾投资长郭哲荣认为，航运股筹码面存在泡沫风险，集装箱航运市场最好赚的时机，大致已经结束。

不过， 对于广大货主和货代而言，现实情形远没有这么乐观。 据Drewry及Clarksons预估，2021年航运需求成长率皆大于供给成长率；Alphaliner预估受到2020年下半年需求反弹影响，2021年航运市场复苏力道较为缓和。 大量需求仍“嗷嗷待哺”，火热的运费价格便很难在短期内大幅下跌。 尽管二月中旬的农历新年后运价可望下降，但亚欧海运每40英尺货柜，应该仍维持在6000美元左右的高运费。跨太平洋货柜航运费率，2020年最后一周略为压回，比前一周还要低，但部分航运业者仍宣布，从2021年起每40尺柜基本运价将调涨1,000美元，其他业者也会在1月中旬过后跟进调涨。