去年，欧盟委员会提议将航运业排放纳入欧盟排放交易系统（EU ETS），作为“Fit for 55”一揽子计划的一部分，促进绿色航运的实现。该计划对欧洲乃至全球航运市场的脱碳进程将产生巨大的影响。

最近，荷兰咨询公司受鹿特丹港委托CE Delft发布一份报告，重点关注集装箱航线领域，船公司该如何“合理地”规避欧盟碳交易的影响呢？

报告首先提出了船舶合理避免欧盟排放交易计划的四种方

1.在欧盟以外增加一个额外的；

当一艘船在欧盟和远程目的地（如东亚或美国）之间航行时，它需要在这些航程中交出50%的排放配额。如果在欧盟以外增加一个停靠港，如英国或摩洛哥（最近的消息称，英国打算加入EU ETS），它可以减少欧盟排放交易计划范围内的排放，从而降低绩效成本。因为只有在货物装卸时，停车才被认为是新航程的开始，所以增加停车港的成本高于集装箱船。

2.改变现有船期表中停靠的港口顺序，使欧盟附近的港口成为欧盟第一个停靠港；

在目前的情况下，对于一些班轮来说，在附近靠欧盟港口，然后停靠附近的非欧盟港口。在这种情况下，改变船舶时间表中停靠港口的顺序可能是有益的：如果你先停靠附近的非欧盟港口，你不需要在目的地和欧盟之间支付长途运输费用EU ETS的费用。

3.从非欧盟港口支线到这些港口，从船期表中删除部分欧盟港口；

由于欧盟港口之间的所有航行排放都包括在欧盟碳交易中，使用最佳能力的船舶可以降低性能成本。考虑到这样的情况：20艘船，000TEU集装箱船在三个不同的欧盟港口之间航行，或者这艘20艘，000TEU的集装箱船只在一个港口停靠，其他两个港口则通过使用支线来服务。在后一种情况下，由于支线每公里的燃料使用量较低，因此欧盟碳交易的成本较低。当然，由于集装箱需要转运，新船需要加入船队，会因此产生较高的其他成本。只有当遵守EU ETS当节省的成本超过成本时，这种规避是合理的。

4.将部分欧盟港口从船期表中删除，并从欧盟港口连接；

一艘20,000TEU集装箱船在两个不同的欧盟港口和一个英国港口之间航行，而这艘船是20，000TEU集装箱船只停靠在英国港口，另外两个港口通过使用支线提供服务。EU ETS由于这些支线每公里燃料使用量低，成本较低。

为了使提出的方法更加具体化，报告中提出五个案例，进行详细分析，计算了采取规避方案的成本和收益供各船公司参考。在这些案例中，将规避欧盟碳交易产生的额外成本和对应收益相比较，进而得出结论。

以集装箱船为主要分析对象，选择报告Maastricht Maersk（20，568TEU）、HMM Algericas（23，964TEU）、MSC Santa Rosa（7，114TEU）、MOL Tribute（20，170TEU）、NYK Nebula（4，888TEU）五艘船作为分析对象。

以Maastricht Maersk（20，568TEU）例如，船期表主要在东亚和西北欧之间航行如下：

在这条特殊航线上，采取以下规避方案：1）在丹荣佩莱帕斯和鹿特丹之间增加费利克斯托作为额外的停靠港。2）从船期表中删除奥胡斯和哥德堡，并用较小的船运输到这些港口。

增加费利克斯托港前后的成本比较分析如下图所示：

可以找到，根据EU ETS价格假设，往返行程EU ETS成本在20-100一万欧元之间。在这些成本中，尽管只有50%的排放量包括在这个航程中EU ETS67%来自丹戎佩莱帕斯和鹿特丹之间的运输。因此，避免这些成本可以节省大量成本。选择增加费利克斯托港停靠后，EU ETS在往返行程中降低成本13.2-66一万欧元。但与此同时，运营成本、燃料成本、租船成本、港口成本和机会成本也会增加。EU ETS当成本较低时，额外成本超过收入。然而，当EU ETS当成本较高时，避开港口停靠可能是有利可图的。

不可忽视的是，英国是船上许多集装箱的目的地。在这种情况下，我们还需要考虑将这些集装箱运输到英国的分支机构。考虑到相关因素的总成本，可以得出结论：

- 如果EU ETS的价格很高，增加一个规避的港口停靠会变得更有吸引力；

- 如果船上有很多以英国为目的地的集装箱，增加港口停靠会更有吸引力；

- 如果除EU ETS成本参数低，增加港口停靠会更有吸引力；

综上所述，这些案例研究表明，通过采取措施避免欧盟碳交易有时是有利可图的。在以下情况下，如排放配额价格较高；避免的成本（港口成本、运营成本、租赁成本、集装箱装卸成本、机会成本）较低；从欧盟港口到欧盟港口的最后一次航班或第一次航班排放较高；或者当转运成本较低时，更有可能措施给航运公司带来净收入：