根据航运咨询机构Sea-Intelligence2021财年，全球航运公司的税前利润超过1100亿美元，2010-2020在过去的十年里，全球航运公司的税前利润总额为375.4简而言之，船公司一年赚的钱是过去十年的近三倍，几乎所有公司都对2022年的业绩充满信心。

信用评级机构和场上控(601919)为例，2021年归母净利润高达892.96预计2022年第一季度净利润为276亿元ROE(加权平均净资产收益率)是以想象101.11%，动态市盈率低至2.77(一般来说，一只股票的市盈率越低，投资回收期越短，投资风险越小，股票的投资价值越大)，但中远海控股的颜色就像家里隔离的小圈子里奢侈的蔬菜。业绩一路上升，但估值低迷。因此，有很多人写文章谴责机构投资者和散户打烂好牌。

即使中远海控可能扑朔迷离A其国际同行的情况表明，投资者对船舶公司缺乏信心是整个航运业的缩影之一。最近有新闻报道，Alphaliner认为，更多的船舶公司有望提升投资水平，加入马士基的行列。这个消息似乎是个好消息，但具体来说，在穆迪的评级系统中，马士基直到3月份才开始Baa3级升到Baa2投资水平倒数第二。穆迪将达飞从B1级提到Ba3等级结束后，达飞从高风险、缺乏理想投资的质量提高到投机成分和相当大的风险水平，整体仍处于投机水平，另一个机构标准普尔将赫伯罗特从BB提升至BB+，距离投资水平的门槛BBB还有一步之遥。升级后，达飞和赫伯罗特都没入投资级殿堂，换句话说， 目前，在评级机构眼中，除了马士基，疯狂的行业巨头甚至不值得投资。

在过去的十年里，航运业处于低谷，船舶公司连年亏损。评级机构降低船舶公司的评级是可以理解的，但在巨大的利润和惊人的利润中ROE面前，市场并没有坐起来注意到船舶公司，这是发人深省的。（ID:gangkouquan）认为，评级机构及其所代表的市场对船公司信心不足，有其内在逻辑。

首先， 作为权威的信用评级机构，穆迪和标普的评价标准是被评估对象的信用违约风险，这对重资产运营的航运业不友好 部分船舶公司负债高、成本高、折旧高，财务数据一直不够好。为了保持规模优势，船舶公司不断投入大量资金建设船队、购买码头或并购其他公司。在运价低迷的最后十年里，船舶公司连年亏损，负债累累，评级多次下降。达飞收购基华物流后，不得不将码头资产转让给招商局港口，HMM和平船务刚刚以净利润翻身。如今，许多船舶公司再次向船队和码头投票，往往以1亿美元为单位。

其次， 市场对航运业的印象仍然停留在强周期。无论在行业内外，航运股都是周期性股票的断言，在谈论航运投资时是不可避免的。 航运业多年来一直处于低迷状态，二级市场投资者被视为垃圾。虽然投资者对船舶公司目前的现金流感到惊讶，但由于其债务状况的显著改善，评级机构提高了评级水平。船舶公司也继续表示，业绩仍将繁荣，但在大多数投资者的账簿中，航运业很难有一个长期的高繁荣周期。许多船舶公司在扩大船队的军备竞赛，这让许多投资者猜测过剩的能力，供过于求的转折点不远。

又一次， 市场已经关注了不止一个利润维度。近年来，无论是国内还是国外，ESG投资呼声日高 ，ESG分别代表环境（E，Environment），社会责任（S，Social），公司治理（G，Governance）。国际资本市场对责任投资的概念越来越感兴趣，越来越多的投资者和资产管理公司将ESG因素引入了公司研究和投资决策的框架。与低碳和信息化道路上的高科技企业相比，一直管理不先进、污染严重的船舶公司自然更难进入投资者的视野。尽管我们看到了许多船舶公司ESG报告，在低碳化、数字化等方面大踏步前进，但任重道远。

然而，上述原因只是市场几十年来积累的经验。进入后疫情时代的船舶公司完全有能力扭转这些判断。船舶公司不仅现金流充裕，而且随着长期协会价格的飙升和长期比例的提高，未来的业绩也有一定的保障。因此，信用评级得到了升级。在这种情况下，许多船舶公司已经转型，收购物流公司，丰富业务水平，并获得了评级机构的积极评价。低碳化和数字化领域的巨额投资也不容忽视。如今，唯一进入投资水平的马士基以更绿色的航运入围了《时代》百大最具影响力企业名单。

阳光大道已经铺在船公司的脚下，疫情给航运业带来的变化不应该停留在高运价上。在观察船公司的走势时，作为个人，小圈子里有一个很不成熟的意见，没有投资参考价值。只要哪家船公司在上海静态管理期间给员工送菜，就值得拥有。