亚洲船东协会（ASA）近日指出，多国迫切需要提高船舶绿色拆船的回收能力，以应对明年可能增加近两倍的船舶回收能力。

3月底，ASA船舶回收委员会(SRC)召开临时会议。会议指出，因为IMO的脱碳新规（CII）2023年及以后前往拆船厂的老船数量极有可能激增，给全球拆船厂带来巨大压力。

随后，ASA声明还表示，将继续关注不一致性IMO香港公约（2009年香港国际安全无害环境拆除公约）的现有船舶。虽然该规定于2009年5月通过，但在实践中仍没有受到约束。

SRC引用Clarkson Research统计数据显示，2021年拆船量为2430万吨，2022年不下降，反而有可能上升。这主要是因为脱碳法规会越来越严格，与绿色相关的压力来源也会越来越多，预计2023年拆船总量将达到4550万吨。

目前南亚三大拆船国的情况不同。印度的许多拆船厂已经获得了一些船级社签发的证明，证明其符合要求IMO香港公约要求的合规声明(SoC)。然而，孟加拉国只有一家拆船厂SoC；巴基斯坦没有人。

根据IMO中国是唯一一个能够轻松满足香港公约批准程序要求的国家。虽然中国过去非常活跃，但近十年来一直不关注这一领域。

尽管如此，SRC我们希望中国今年开始实施公约，成为维护全球环境保护的领导者。

声明还强调了亚洲船东对高回收标准的承诺：ASA SRC坚定地致力于通过促进环境友好型船舶回收为全球环境保护做出贡献”。

另一方面，随着香港公约的缓慢实施，欧盟船舶回收条例增加了第二套标准，使拆船法规环境越来越复杂。欧盟船舶回收条例限制了欧盟船东，他们的船只只能在欧盟(EU)经批准的拆船厂进行处理。IMO香港公约的规定不同。

但在世界上大部分拆船活动都在这里处理的印度次大陆上，只有少数被欧盟认证的拆船厂。

自2019年1月开始，由于污染问题，中国开始禁止废船进口，终止拆船业务。然而，2020年底，生态环境部、发改委、海关总署、商务部、工业和信息化部联合发布公告，称符合要求（GB/T39733-2020）不属于固体废物的标准再生钢材可自由进口。

2021年中，交通运输部废除了《中华人民共和国交通部拆船监督管理规则》(以下简称《拆船规则》)。交通运输部表示，该规则于1989年发布，部分内容与《优化营商环境条例》相关的优化政府服务精神不符；废钢船拆除的规定也与《海洋环境保护法》、《船舶污染防治海洋环境管理条例》、《船舶污染防治环境管理条例》等最新环洋环境防治条例》、《海洋环境防治条例》、《海洋环境防治条例》、《海洋环境防治条例》、《海洋环境防治条例》、《海洋环境防治条例》、《海洋环境防治条例》等最新环境保护法规和国家环境保护政策不符。鉴于《拆船规则》的主要内容和制度已不适应国家改革和产业发展的变化，应予以废除。

关于香港公约的

2009年5月，国际海事组织（IMO）在香港举行的外交会议正式通过了《2009年香港国际安全无害环境拆迁公约》（以下简称《香港公约》）。《香港公约》将环境保护理念应用于船舶的整个生命周期。对船舶的要求包括船舶设计、施工、运营和拆除，实现了对船舶从出生到坟墓的全过程监督。《香港公约》从多个方面提出了相关要求。

《香港公约》第十七条规定，该公约的生效条件为不少于15个国家批准、接受、认可或加入《香港公约》。这些国家的商船总吨位超过全球商船总吨位的40%，这些国家在过去10年的最大年度拆船总量不少于其商船总吨位的3%，自满足上述条件之日起24个月后生效。

包括印度在内的17个国际海事组织成员国已经批准了该公约。

目前世界上最大的拆船国是孟加拉国，其次是印度和巴基斯坦。2019年报废的674艘远洋商船和海洋船舶中，有469艘在孟加拉国、印度和巴基斯坦拆船厂拆除，涉及的污染和工业安全问题一再受到国际热议。

因此，亚洲船东协会呼吁中国和孟加拉国尽快加入香港公约。

孟加拉国此前曾表示于2023年批准该公约。但当地只有一家拆船厂——PHP Ship Breaking & Recycling有符合香港公约的声明。虽然还有10个正在申请，但这个主要的拆船国还有很长的路要走。